Category: Uncategorized

Geçtiğimiz haftasonu yine denizli yollarındaydık. Bu sefer merhum
Vali-Pilotumuz Recep Yazıcıoğlu adına Adrenalin, Denhavk, Pakdos, Belediye
ve Valilik desteğiyle düzenlenen bir etkinlikte buluşmak için yollara
düştük, evsahiplerimize borcumuz olan teşekkürlerimizi ilettikten sonra
etkinliğin kısa bi özetini geçeyim, orada olmayıp bu güzel fırsatı
kaçıranlar için.

Evet, yine tren … ama bu sefer numarasız değil tabii .. adam gibi kuşetli
pusetli neyse ondan aldık 8 kişilik (2 oda) buhak ile beraber. Heyhat bu
sefer herşey acısız olacak diye bi kural yok tabii .. sırtımda kendi
paraşütüm, önümde tam takım tandem çantası, ellerimde çantalar vs şeklinde
all-up 150kg haydarpaşa’da höynk höynk diye yürürken acaba bir gün bu sporu
hiç acısız yapabilecekmiyim diye düşünüyodum. Peronların orada bi görevliye
pamukkale expresini sorduğumda ufukta kaybolan dizi dizi vagonları gösterip
“bunları geç pamukkale expresi peron sonunda” dediğinde ben zaten bitmiştim
.. O sırada yakınlarda bikaç paraşüt çantası görüp aa bizimkiler gelmiş bile
diyerek yanlarına gittiğimde onların istanbul üni’den diğer pilotlar
olduklarını gördüm, selam verip yerlerini sorduğumda bana “bizimkiler
numarasız” demesinler mi! Hayır yani, insan başkalarının hatalarından ders
alır bari. Neyse bir musibet bin nasihattan iyidir deyip, arkadaşların
çantalarını biz aldık, onları da acılarıyla başbaşa bıraktık, çantalardan
boşalan raflara yatıp uyumayı denemek dahil herşeyi yapmışlar.

Sabah denizli garında güzel bir organizasyonla karşılanarak İzci evine
götürüldük, orada kayıtlar vs tamamlandıktan sonra 2 gruba ayrılarak, bizler
çökeleze, diğerleri de pamukkaleye yola çıktık. Çökelezde hava çok güzeldi,
başlangıçta alçak gibi görünen bulut tabanı ilerleyen saatlarde yerini bulut
caddelerine bıraktı. Biz kalkarken ara ara güneyden güzel termik çevrimleri
gelirken batılı rüzgar da etkisini arttırmaya başlıyordu. Bu şartlarda
termik çevrimleriyle bulut tabanı yapıp artan batı rüzgarını da arkamıza
alıp mesafe gitmek için uygun görünüyodu. Barış Aydınsoy, ben ve Polonyalı
Robert oyalanmadan kalktık, çok geçmeden bulut tabanında, hatta yükselen
bulut tabanı sayesinde önceki bulutların tavanında dolaşmaya başladık. Ben
beraber gitmek istediğim diğer arkadaşları beklerken Robert çoktan arkasını
dönmüştü bile. Ama havalanmakta geç kalan diğer pilotlar artan rüzgar
yüzünden fazla yükselemeyince XC yine yalan oldu, birkaç saat sonra hepimiz
inerek pamukkaleye döndük.

Akşam otellerimize yerleşip yemek, duş vs gibi temel ihtiyaçlarımızı giderip
tekrar insan kılığına büründükten sonra izcilik kampında toplandık ve Vali
Yazıcıoğlu hakkında vcd seyredip, çeşitli anılar hatıralar dinleyip ve hatta
liderlik hakkında hızlandırılmış bir eğitim aldıktan sonra topluca termal
havuzlara gittik. Burada onlarca pilot ne kadar maymunluk varsa yaptıktan
sonra mutlu bi şekilde otellerimize döndük.

Pazar günü bütün gün pamukkaledeydik. Kalkışa geldiğimde dinamit deposunun
sonunda havaya uçmuş olduğunu gördüm, kalkıştaki bina kalıntısından eser
kalmamış .. Gerçi bu pisti hazırlamak bir grayder ve sürücüsünün birkaç
kemiğine malolmuş ama ellerine sağlık, artık daha güvenli biyer haline
gelmiş. Gözlerim hala eski otlu, ağaçlı, binalı dinamiti arasa da zamanla
alışır herhalde ..
Yüzlerce solo ve onlarca tandem uçuşundan sonra sıra gösteri uçuşlarına
geldi. Dinamitin kara üzerinde ve alçak irtifasının riskine ortam gazı da
eklenince birtakım heyecanlı anlar yaşandı haliyle. Özellikle bu
gösterilerin güvenli bir mesafede değil de seyircilere çok yakın mesafede
gerçekleştirilmesi tehlike yarattı, çarpılan şeyin bi araba değil de bir
insan olduğunu düşünmek bile istemem.

Festivalin genel gidişatı bu şekilde sona ererken, arada anlatılmaz yaşanır
türden bir sürü güzel anı topladık yine, (cikletin insan sağlığına nasıl
zararlı olabileceği gibi), Ne zamandır göremediğimiz özlediğimiz
arkadaşlarımızı gördük hasret giderdik. Bu arada söylemeden geçemiycem, biz
dalyan gibi delikanlılar dururken el pilotunun 60km gitmesi bana dokanıyo
ona göre ..
Pazar akşamını da denizli otogarda yemek, çay, bira ve muhabbet eşliğinde
otobüslerimizi bekleyerek tamamladık. Yine yorgunluğuna değen bir buluşma
oldu benim için.

O vakit daha “hızlandırılmış tren” diye bişey icad olunmamıştı ve Pamukkale expresi diye bi güzellik vardı. Zaman zaman “eğlence treni” diyenler bile olmuştu :)

Continue reading “Tren”

Geçen hafta Kayseri’de düzenlenen Pre-PWC (pardon world-cup) için emeği
geçen, organizasyonda, retrieve’de görev alan, havacılık klüplerinin
bahçesinde bizleri ağırlayan herkese çok çok teşekkürler.

Bu organizasyonun diğerlerinden en önemli farkı, serbest uçuculara verilen
büyük destek idi. Diğer organizasyonlarda da serbest uçucular yerde
bırakılmıyordu ama bu sefer bu destek resmi olarak verildi.
Sanırım bu desteğin de türk pilotlar için büyük faydası oldu. Ben dahil
birçok türk pilot başta yarışmacı olarak katılmayı düşünmememize rağmen
yarışmanın 2. gününden itibaren yarışmacı olarak katıldık.

Çoğumuz hem haftasonu pilotu olduğu hem de kanatlarımız yarışma kanadı
olmadığı için herhangi bir iddiamız yoktu ama buna rağmen bence kendi
çapımızda çok güzel sonuçlar aldık.
Özay, Edel Atlas gibi bir kanatla ne kadar güzel kazınabileceğini,
Tuncay, Elek Saber ile pilotajın kanattan daha önemli olduğunu,
Türkün, Nova X-Ray ile yavaş ama emin adımlarla gidilebileceğini, (No-va bi
dilde “gitmez” anlamına geliyo:)
Taylan, Independence Dragon ile manyak “tandem termik” dönülebileceğini,
kanıtlamış oldu.

Bunlar haricinde, eski patlamamış bir volkan olan Ali dağında, Vulcan’lar,
tepedeki eşek arılarından (Hornet) çok çektiler. Hornet ile Vulcan’ların
acımasız mücadelesinde kesin bir galip olmamasına rağmen, Çağatay
yönetimindeki Vulcan birçok defa gole çok yaklaştı ama, Hornet bir defa da
olsa gol görmeyi başardı. Bu arada türk pilotların o muhteşem gününde, Hakan
İrtem, Türkün, Tuncay ve bendeniz ilk golümüzü yaparak kendimizce önemli ve
hissi bir an yaşadık … Ayrıca 4500mt’den Erciyesi, Ali dağını ve Kayseriyi
seyretmek, full speed gole koşmak, en ümitsiz anda low-save ile günü
kurtarmak, hepsi muhteşem deneyimler oldu.

Bu yarışmada, özellikle beraber uçma (gagle flying) konusunda çok tecrübe
kazandığımızı söyleyebilirim.
Gruptan ayrılan termiksiz kalıp çökerken, grup halinde uçuşlarda çok daha
verimli termik uçulabildiğini gördük. Özellikle Taylan ile birlikte tam
inecekken low-save yapıp sonra da kanat uçlarımızı birbirine değdirircesine
karşılıklı dönerek sardığımız o dar termiğin tadı hala damağımda :)

Ben yarışmanın son günü uçmayarak erken ayrıldım, son resmi sonuçları hala
merakla bekliyorum, Adem hem bütün günleri ayrı ayrı hem de son durumu
listeye atarsa çok sevinirim. Sanırım yeni türk yarışmacı pilotların
yetişmesi için güzel bir destek ve imkan oldu bu yarışma.

Yarışma haricinde de ortam olarak çok güzeldi, havacılık kulübündeki
kampımız, kayseride mantıcı arayışlarımız, pastırmalı kahvaltılarımız,
DSI’deki sportif (langırt turnuvası, masa tenisi, bilardo ve fitness)
gecemiz, şapka dansımız, hepsi unutulmazlar arasında yerini aldı, en kısa
zamanda bizim isteye foto/videoları koyup haber vericem.

Bu arada hala “100+” olayımızı gerçekleştirebilmiş değiliz. Bu yaz
yakamızdan düşmeyen kuzey rüzgarları Bozdağ ve Denizli’de rekor uçuşlarını
zora soktu. Sonbaharda havaların değişimiyle birlikte güzel bir fırsat
yakalayacağımıza ve inşallah hep birlikte 100km barajını geçeceğimize
inanıyorum.

Bu yazı Akcalarbros’a ait değil, o vakit havacılık e-mail listesinde Deniz Erenler tarafından yazılmış, beraber gerçekleştirdiğimiz bir gezi:

Continue reading “Güney Marmara Safarisi”

Geçen sene de ankaradaki arkadaşların “abi biz burda 100mt’lik tepeden
20-30km kros gidiyoz” gazına gelip, ifadelerini almak üzere hemen bi ziyaret
yapmıştık, krosa mrosa gidemeyince tepede debelenelim derken, bizim
istanbulun canım çimenli tepelerinin verdiği rahatlıkla tepede debelenirken
orta halli bi kayayı da böğrüme yemiştim arada …

Ama ve lakin zaman acının izlerini silebiliyor bildiğiniz gibi. Netekim bu
sene de “abi biz burda 100mt’lik tepeden 90km kros gidiyoz” haberini alınca,
kendimizi bi anda yine racon tepede buluverdik. Aslında tepede buluvermedik,
eteklerinde buluverdik diyelim .. 30 küsur derece kuru çöl sıcağında
tırmanmamız gereken tepeye bakarken, Turkun dede, dağcı Akkiriş, ve tabii ki
mızmız bro’nun serzenişlerini duymalıydınız :) Eee, tabi burada iyi
alışmışlar, Ormanlısı Gürlesi, hepsi birer cennet mekan, ne yürüyosun ne
terliyosun, ankaranın taşlı tozlu tepeleri zor geldi o sıcakta .. Ama
olsundu, ben karghamın tozunu yerde bırakmam deyip vurdum tepeye, onun adına
racon tepenin tozuna yüzüm sürmeye …

Neden sonra tepenin makul bi yerinde höynk höynk diye solurken buldum
kendimi, amma hamlamışız bre .. Hava da ufaktan güzelleşmeye başladı bu
arada, termik çevrimler başladı felan, neyse hazırlandık biz, termikler bi
kaldırıyo bi indiriyo, lunapark eylencesi gibi, ama tepedeki kayaların hiç
şakası yok yani .. Termik patladığı zaman rüzgar hızı kanatlarımızın
limitlerine gelip dayanıyo, bi anda tepede ampül moduna geçiyoruz, speed
kulak ne varsa abanıp kıçımızı anca kurtarıyoruz tipinde bi hava söz konusu.
Bu arada bi türlü kopamıyoz tepeden, ben habire Can, Maho, Eren, Çağatay,
Aycan, Hasan gibi o tepenin “racon”unu bilen elemanları kesiyorum devamlı
tabii. Böyle böyle bi bi saat kadar havada debelendikten sonra ben mola
deyip tepeye indim su ekmek ne varsa servis alıyorum, bu sırada Can çıktı
yine, “abi gelin kaçırmayın” felan diyo, ama bu sırada termik patlamış yine
havalanmak ne mümkün, zaten termiğe inancımı da yitirmiş durumdayım, kalkcaz
da ne olacak, yine tepenin dibine düşcez diye ben salladım yine. Bu sırada
Çağatayla Can tepeden öne doğru açılıp orada bişiler buldular ve çalışmaya
başladılar, zayıf bi termikte kuvvetli rüzgarda tepeye doğru drift ola ola
tepenin üzerine geldiler, ve o anda o önemli karar anı gelip çattı:
Tepe+100mt ile gemileri yakıp arkaya kopmakmı yoksa ya allah speed diyip
tepeye geri dönmeye çalışmak mı ? Valla benim kros kitabımda hayatta böle
bişi yazmadığı için ben iyi ki bu adamlara uymamışım diyip mutlu mutlu
onları seyretmeye devam ettim, bu laleler gidip 2km sonra patlıycaklar, ben
ise o meşhur akşam 5 termiğini yakalayıp üzerlerinden geçecem nihohaha diye
düşünüyodum. Fekat nedense, tepenin arkasında termikten düşüp mal gibi
inmesi gereken arkadaşlar inceden inceden kararlı bi şekilde yükselmeye
devam ettiler bişekilde.
Bu arada Can’la devamlı telsiz bağlantımız var:
– “Can, can, abi durum nedir ?”
– “Pıhhh pıhhh, abi tepe+500mt, 7km oldu”
– “İyi güzel, inişte dikkatli olun” (hain hain sırıtılır, ineceklerinden
eminiz ya)

Yarım saat sonra Can’ın babası evlat hasretine dayanamayarak, bize bi haber
alıp almadığımızı sorunca, ben nasıl olsa patlamıştır oralarda bi yerde
lavuk diye gayet isteksizce tepenin zirvesine çıkıp telsizden bi daha
seslendim:
– “Can, Can, Hakan”
– “sszzzzhhhh, söle abi (rüzgar sesiyle karışık)”
– “abi nerdesin, baban merak etmiş bak ?”
– “hşşşşsss, abi ben 2500mt, 32km, devam ediyorum, konya yolunun az
aşağısındayım”
– (hasss ….)”hadi ya, ne guzel, baban merak etmiş de …”

En son Can’ın 57 km’de sağlimen indiğini öğrendik. Çağatay ise, her evsahibi
pilotun yapması gerektiği gibi sağduyulu davranarak, misafirlerini
bekletmemek için yola yakın ineyim, bir an önce geri döneyim demiş, saolasın
abi :)
Bu arada hani akşamüstü rüzgar azalacak, termikler güzelleşecekti ya ? ….
(neyse küfretmiim şimdi:)

Neyse biz toparlan akşam için alışveriş yap, Barış Bilir’in evini ara derken
geç bi saatte mangalın başına oturduk nihayet, valla kargha’cım kaçırdığın
kadar ve hatta daha fazlası vardı maalesef :) Evsahibimiz Barış’a çoook
teşekkürler.

Ertesi gün, yine racondayız, bu sefer yürümemek için zavallı arabayı dağa
taşa vurduk ama başaramadık, tabii ki yine yürümek zorunda kaldık, bu sefer
bizim ekipten ben hariç herkesin “bi daha gelenin …” dediğini bizzat
duydum :)

Bu sefer hava biraz daha sakindi, patlak termiklerle arası iyi olmayanlar bu
sefer uçabilme fırsatı buldu. Hatta bu sefer hava biraz fazla sakindi,
termik çevrimleri arası tutunmak pek mümkün olmuyodu. Böyle böyle kan ter
içinde debelenirken bi ara bu sefer mahoyla eren’in çaktırmadan tepenin
sağına kaçarak ufaktan yükselmeye başladıklarını farkettim, haber de vermiyo
köfteler ! Ama bu sefer kararlıyım, peşlerini bırakırmıyım hiç, onlar üstte
ben altta, başladık termiği dönmeye, bunlar klasik ankara tarzında,
tepe+100mt ile arkaya drift olmaya başladılar, ben sıfırları dönüyorum,
şimdi bu heriflere uyup arkaya dönsem bi türlü, dönmesem bi türlü, bi süre
tepenin üzerinde/arkasında kopma noktasında kararsızlık içinde debelenip
durdum, bi yandan düşünüyorum, hep beraber kopabilirsek iyi de, hep beraber
inersek, onların da inmiş olması benim yürüyeceğim yolu kolaylaştırmayacak,
bu arada onların kopup benim patlama ihtimalimi düşünmek bile istemiyorum !
Dedim ben şu tepenin üzerine geri döneyim, biraz daha irtifa alayım,
çıkabilirsem arkadan yakalarım elemanları, işimizi garantiye alalım. Sonra
bi baktım Eren termiği bırakmış taş gibi iniyo, tepeye dönmeye çalışıyo,
maho ise hala arkalarda bi yerde sıfırları dönüyo. Sonrasında o da tepeye
dönmeye karar vermiş. Bu arada ben tepe+100mt’deyim, aşağıya baktım, millet
yine tepeye inmiş belli ki termik bitmiş, birazdan ben de inecem, dedim
kalan irtifayla biraz öne açılayım, olmadı arka rüzgarla tepeye dönerim
hemen .. İlerde gözüme kestirdiğim nokta ovanın ortasında bi tepecik,
üzerinde de kocaman bi elektrik direği, dedim koparsa burdan kopar bu meret,
netekim çalışıyodu, +1’lerle tepe+500mt’yaptım, irtifada terimi soğuttum,
fotoğraflarımı çektim ve istanbullu pilotların namusunu kurtarmış olmanın
mutluluğuyla tepeye dönerek günü bitirdim.

Uçuşlarımız beklentilerimizin altında kalmış olsa bile (ki bunun aslında
bizim beceriksizliğimiz olduğu Can tarafından yüzümüze vurulmuş oldu:)
oradaki arkadaşlarımızın bize sunduğu mükemmel dostluk ortamı herşeye
değerdi, tekrar teşekkürler.
Bu arada şu ankararlılara istanbulun güzide uçuş yerlerini göstermek için
sabırsızlanıyoruz, haberiniz olsun :)

Denizli mükemmeldi, cuma günü peynir ekmeemizi yedikten sonra çökelezden
3750mt bulut tabanı yaparak bissürü insan pamukkaleye kısa (!) bi kros
yaptık, kışın pası üzerimizden silkelendi (bayaa bi silkelendi hem de),
kışın fazla pas tutanlarla yeni yeni palazlanıp çökelezden uçma cüretini
gösterenler ceza olarak zorunlu siv de yaptılar. Havanın sertliği yüzünden
mide ilacı arayanlar oldu. Sonuçta hemen herkes üşümüş ve mutlu bi şekilde
pamukkale ve civarına indi. Pamukkale aşağıdan muhteşem görünüyodu.
Ctesi devamen peynir ekmeemizi yedikten sonra pamukkaleden güzel uçuşlar
oldu, Pazar günü ise yine peynir ekmeemizi yedikten sonra pamukkaleden
şenlik uçuşları, gösteri ve kıyafetli uçuşlar yapıldı, yüzlerce pilot
tanışma kaynaşma ortamı buldular, kalkış alanlarında beklerken elele verip
çözülmeye çalışmaca ve teyteyhop veya buna benzer anlamsız bi ismi olan
oyunlar oynandı. Akşamları ise coriolis denilen zararlı bi oyunla ayışığında
nargileli muhabbetler yapıldı. Bu sırada inişte, kalkışta, coriolis oynarken
vs sakatlananlara tedavi uygularken kimileri de hala mide ilacı arıyodu.
Organizasyon çok iyiydi, tepelere devamlı 3 tane otobüs çalıştı, ve sürekli
bir ambulans hazır bekledi, uçan adam için daha fazlası gerekmez zaten.
Maksat transport olsun. Vali geldi/uçtu, sevgili halk geldi eğlendi, bizler
doyasıya uçtuk, velhasıl yamaç paraşütünün kitlelere tanıtımı yönünde güzel
bi etkinlik oldu. Son gün yolumuzun uzunluğunu bahane edip biraz erken
kaçtık, kuyu kebabı hiç bu kadar güzel olmamıştı, bi de soğuk ayran, allah
bee …. peynir ekmek de iyiydi yannış anlaşılmasın yani :))

Kaza yeri : Ormanlı, kalkışın hemen solundaki tepe
Kazazede: Ömer (soyadını unuttum)
Malzeme : Dhv1-2 olduğunu sandığım yeni bir kanat, SupAir Profeel harness,
çenelikli kask
Kaza şekli: Havada çarpışma
Tarih : 23 nisan 2003

Kalkışın hemen solundaki tepede (kalkış tepesinde), zayıf havada tutunmaya
çalışan 3-4 kadar kanat vardı.
Ben Aycan ile birikte tandem uçmak üzere kalkışa hazır olarak, havadaki
trafiğin müsait hale gelmesini bekliyorduk.
Hatta bu sırada hemen yanımızdan kalkışa hazırlanan bir arkadaş bizden
yardım isteyince ben kendisine tepenin çok kalabalık olduğunu, kendisinin de
gitmesi halinde daha da kötü olacağını söyledim. Biz Aycan’la fotoğraf
makinesi vs ile uğraşırken, kalkış tepesinde sola doğru bandın sonuna gelen
bir pilotun, keskin bir 180 sağ dönüş sonucu arkasından daha alçak bir
irtifada bant boyunca sola doğru gitmekte olan diğer bir kanadın kumaşına
ayaklarıyla çarpması sonucu, aşağıdaki kanadın sol (tepe) tarafına yakın
yerden rozet olarak, 90 derece sola tepeye ani dönüş ile hemen açılarak
kanadın öne dalışıyla birlikte pilotun da pandül hızıyla arka rüzgarla tam
“kafadan” tepeye girdiğini gördüm. Diğer pilot herhangi bir takılma olmadığı
için uçuşuna sorunsuz olarak devam etti.

Biz Aycanla beraber kuşamlarımızdan çıkarak havadaki arkadaşların uyarısıyla
kazazedeye aşağıdan ulaşmak üzere hareket ettik. Kazazedenin yanına ilk
olarak ulaştığımızda, üzülerek bunun kalkış yapmaması yönünde uyardığım
pilot olduğunu gördüm. Bilinci yerinde ve görünür herhangi bir
kanaması veya deformasyonu yoktu. İlk kontrollerden sonra tepeye nasıl
çarptığını sorduğumda ayaklar önde kıç üstü çarptığını söyledi. Önden
çarpmanın ardından, sık çalılık olan yamaçta kanat dallara takılarak pilotun
ağırlığını taşıyana kadar pilot geriye doğru sırtüstü yuvarlanarak başaşağı
pozisyona gelmişti. Biz yanına vardığımızda yerden yaklaşık 20 metre
yüksekte ve yaklaşık 60 derecelik bir eğimde, ağırlığı tamamen harnessin
omuz askılarında idi. Bu sırada panik içinde canının çok acıdığını ve nefes
alamadığını belirterek kendini harnessten çözmeye çalışıyordu. Kazazedeyi
sakinleştirerek harnesste kalmasının kendisi için daha iyi olacağını
söyledik. Bu sırada yanımıza ulaşan diğer pilotlarla beraber, öncelikle
hemen bir ambulans çağırılmasını istedikten sonra, Barış Akkiriş’in kurduğu
ipli emniyet sistemi yardımıyla kazazedeyi taşıyabileceğimiz makul bir
seviyeye indirdik. Burada ambulansın gelmesini bekledikten sonra gelen 112
ambulansının içinden vakum sedye ve vakum pompasını alarak kazazedeyi
harnessten vakum sedye üzerine aldık ve onunla ambulansa yükledik. Kazazede
kurtarma operasyonu boyunca bilinçli kaldı ve herhangi bir his kaybı meydana
gelmedi, tek dikkatimi çeken, kazazedenin (umarım sadece olay şoku yüzünden)
yavaş yavaş hafıza kaybı yaşamaya başlamasıydı. Kaskında ve yüzünde ufak
tefek sıyrıklar dışında ciddi bir darbe izi yoktu.

Kaza sonrasına ilişkin önemli olduğunu düşündüğüm bazı noktalar şöyle:

– Herkes doğal bir içgüdüyle hemen kazazedenin yanı koşup elinden geleni
yapmaya çalışıyor. Bu durum doğal olmakla beraber, ambulans çağırılması,
ambulansın kazazedeye en yakın noktaya, en uygun ve güvenli şekilde
yanaştırılması, jandarma, kazazedenin ailesi, vs vs gibi yan konularla
maalesef kimse ilgilenmiyor. Jandarmayı ilk karşılayan ve durumu özetleyen,
ambulans gelince kazazedeye üst yoldan ulaşabilmesi için yola dökülmüş kumu
tek başına elleriyle kazan da ben oldum demek istemezdim. (Bi yerlerden
kürek bulup yardıma koşan Kadir Beye teşekkürler)

– Ambulans çağırılırken, bizim sporumuzun kazalarının maalesef ortak yanı
belkemiği ve ekstremite kırıkları olduğundan, gelecek ambulansta Vakum
sedye, kaşık sedye ve gerçek bir doktor bulunmasını garanti altına almak
gerekiyor. (çoğu zaman sadece bir hemşire, pratisyen hekim, hatta sadece bir
şöför geliyor).
Bu yüzden mesela ormanlıdaki kazada en yakın ve en hızlı ulaşabilecek
yeterli donanımlı ambulans medline olacaktır. Arkadaşlara özellikle
medline’ı aramalarını ve mutlaka vakum sedye istemelerini söylememe rağmen,
yarım saat sonra “nooldu medline?” diye sorduğumda, “abi zaten 112 şimdi
gelecek, bakalım vakum sedye yoksa o zaman çağırırız” şeklinde, kazazedenin
hayatına karşı kullanılan bir inisiyatif ile karşılaşmak beni gerçekten
üzdü. Kazazede için çok hayati olabilecek dakikaları kaybetmektense,
fazladan ambulans çağırmayı her zaman tercih edin, inanın boşuna(!) gelen
ambulanslar bu konuda çok anlayışlı davranıyorlar.

– Gelen ambulastaki görevliye “vakum sedyeniz varmı?” diye sorduğumda
aldığım “YOK” cevabı üzerine, o zaman ben şunu alayım bari diyerek kenarda
duran vakum sedyeye uzandım ve “bunun pompası nerde?” diyerek pompasını da
temin ettim. Ambulans şoförü, vakum sedye pompası kullanmada gayet usta
çıktı bu arada. Gelen ambulans personeli iyi niyetle hareket etmesine rağmen
olaya müdahele konusunda biraz pasif kaldı. Kıssadan hisse: Ambulans
personeli bizim tür kazalara çok yatkın olmadıkları için yeteri kadar yetkin
olamayabiliyorlar ve inisiyatif kullanamayabiliyorlar. Bu tür durumlarda,
olay yerindeki en uygun kişinin inisiyatifi ambulans personeline
bırakmamasında fayda olabilir. Özellikle ambulansta gerçek bir doktor yoksa.

Kaza geçiren arkadaşa çok geçmiş olsun diliyorum ve kazadan sonra ambulans
çağıran, köyden karşılayan, kazazedenin bilinçli bir şekilde taşınmasında
emeği geçen, panik olmadan sakin ve soğukkanlı bir şekilde gereken herşeyi
yapan herkese teşekkür ediyorum.

Bu haftasonu Orhangazi’deki arkadaşımız Özay’ı ziyaret ettik. Ne zamandır
oralarda çeşitli uçuş yerleri olduğundan bahsedip duruyodu. Sonunda Emre
Aytaç’la bir fırsat yaratıp gitmeyi başardık.

O bölgedeki esas gözbebeğimiz Gürle dağıydı. Buralara ilk olarak Hakan Öge
saldırmış ama kalkış yeri bulamadığından bahsetmişti. Bu sefer de yollardaki
kar birikintileri yüzünden Gürle’ye çıkmayı başaramadık.

Alternatif olarak Gemlik tepelerine gitmeye karar verdik. Buralarda belli bi
irtifadan sonraki yer yapısı Abant’ı andırıyor. Hemen hemen her rüzgar
yönüne uygun bir yamaç bulmak mümkün. Biz ilk olarak Şahintepesi denilen bir
noktadan uçtuk. Kalkış mükemmel, iniş için çeşitli irtifalarda seçenekler
var. Biz aşağıdaki Benli köyünün yanındaki sırtın üzerindeki boş yeşil
alanları gözümüze kestirdik.

Saat 2 gibi tepeye ilk geldiğimizde güneyden esen hakim rüzgarla birlikte
altımızdaki vadilerden toplanarak gelen termikler uçuş için mükemmel şartlar
sunuyordu. Bizim iniş kalkış yerlerini inceleyip havayı koklamamız, ardından
uçuş için hazırlanmamız sırasında hakim güney rüzgarı zayıfladı, aradaki
termik çevrimleri de daha belirgin hale geldi.
Biz aramızda kim önce uçsun, kimi winddummyleyelim diye tartışırken, baharın
müjdecisi leylekler gruplar halinde önümüzdeki tepelerden termik dönerek
yükselmeye başladılar. Yüzlerce leylekten oluşan gruplar termik döndükçe
termiğin şeklini ve driftini gözle görmek çok güzeldi. Buradan aldığımız
bilgi, hakim rüzgarın hafiften kuzeye dönmeye başladığı ve bizim
hissettiğimiz termik rüzgarının aslında önümüzden kalkan termiklerin son
parçaları olduğu şeklindeydi. Hala vadi ve termik rüzgarları uygunken daha
fazla oyalanmadan ben, emre ve özay kalktık. Termikler bizi pek taşımadı ve
hep beraber aşağı benli köyünün sırtlarına doğru inişe geçtik. Ben inmeyi
planladığımız sırtın hafif arkasında biraz fazla oyalanınca rotorda kaldım
ve neredeyse deep stall sınırında çökerek asfalt yola zor bela indim. Hemen
diğerlerini de uyardım ve onlar daha mantıklı yerlere indiler. İnişle kalkış
arasındaki yolun bir kısmı bayaa bozuk, altı yüksek bir araç şart.

Kalkış yerine geldiğimizde rüzgar tahmin ettiğimiz gibi kuzeye dönmüştü.
Özay bu rüzgara uygun başka biryer olduğunu söyleyerek bizi hemen yakındaki
yellibayıra götürdü. Burası kuzey-güney hattında uzanan bir vadinin çanak
şeklinde kapanan güney ucuydu. Kalkış yine mükemmel geniş çayır çimen bi
arazi. Yelken uçuş için ideal, aşağıda vadi tabanında araçla ulaşılabilen
geniş düz alanlar mevcut. Tam eğlencelik bir yer. Biz gittiğimizde akşamüstü
olduğu için pek fazla bir termik aktivite yoktu, ama yine de oranın güzel
termik aktivitesi olacağına inanıyorum.

Bu konuda europg gibi yabancı listelerde de o kadar çok tartışma yapıldı ki
inanamazsınız. Arka rüzgarda kapanma olursa daha mı zor açılır, 360’ın arka
bacağında kanat farklı mı döner, arka rüzgarla giderken daha mı çok çökeriz
vs gibi soruların hepsi daha önce soruldu ve cevaplandı:
Kanat için arka rüzgar diye bişey yoktur !

Bunu biraz daha açıklamam gerekirse,
Rüzgar yere göre ne yönde eserse essin, kanadın o hava içindeki davranışı
aynıdır, yani rüzgarın yere göre yönü, kanadın aerodinamik özelliklerini
değiştirmez.

Bunu denemek kolaydır, bir GPS alırsınız, yerden en az +1000mt yükseklikte
bir 360 atıp rüzgarın yere göre ortalama hızı ve yönünü bulursunuz, daha
sonra aklınıza takılan bütün instabiliteleri bi o yana bi bu yana dönerek
tekrarlarsınız, bakalım biri öbürüne göre farklı hissettiriyor mu.

Bunu deneyen herkes yüksek irtifada (hatta rüzgarın yere göre 50km/h estiği
zamanlarda bile) bir fark görmediklerini ama yere daha yakın iken olayın
illakide farklı olduğunu iddia ederler.

Bunun sebebi “YER ETKISI”dir: Pilot yere yakın uçarken bir gözü daima (ve
haklı olarak) yerde olduğu için kanadın havadaki davranışını yere göre
yorumlar, ve dahası, kanadın hava hızına göre değil yer hızına göre tepki
verir. Hatta bu yüzden acemi bir pilotun son yaklaşmaya arka rüzgarla
girdiğinde yer hızının çok yüksek olması sebebiyle aşırı fren sonucu erken
stall olduğunu, veya tepenin önünde 360 atarken tepeye çok hızlı yaklaşırken
kanat dönmüyor diye daha fazla kumanda vererek spine girdiğini
gözlemleyebiliyoruz.
Dolayısı ile pilotların yere yakınken başına gelen olayları da aynı şekilde
yer etkisiyle yorumlayarak kanadın davranışını rüzgarın yere göre esiş
yönüne bağlamaları olağan bir durumdur.

Rüzgar, havanın yere göre hareketidir ve her zaman yere göre söylenir.
(20km/h kuzey(den) gibi)
Kanadın (ve pilotun) uçarken havada hissettiği hava akımına rüzgar diye
hitabetmek, olayı çorba etmek için birebirdir.
Kanat uçarken hava akımı (rüzgar değiiill!) kanada daima tam karşıdan ve
belli hızlarda (20~50km/h) gelir. (Türbülans yok kabul ediyoruz) Bu
yüzdendir ki pilotun (özellikle irtifada) rüzgarı kestirmesi zordur. Çünkü
havadayken bütün hissettiği, kanadın hava içindeki hareketinden ibarettir.

Bu ip ve kumaş yığınlarının hava uçabilmesini sağlayan şey fizik
kurallarıdır. Burada anlatmaya çalıştığımız şey ise fizikte “referans
çerçevesi” olarak adlandırılılan şeydir. Bizim referans çerçevemiz
“hava”dır. Biz bu çerçeve içinde geçen her olayı sanki sıfır rüzgarlı bir
ortamda geçiyor gibi kabul ediyoruz. O çerçeve yere göre hareket ediyorsa
buna da “rüzgar” adını veriyoruz. Dolayısıyla biz çerçevemiz içinde mükemmel
yuvarlaklıkta bir 360 attığımız zaman, eğer çerceve hareket ediyorsa
(rüzgar), o zaman biz yere göre 360 değil abuk yamuk bir fiyonk hareketi
yapmış oluyoruz. Burada önemli olan nokta, ÇERÇEVE HAREKET ETSE DE ETMESE
DE, KANADA ETKİYEN KUVVETLERin tamamen AYNI olduğudur. Dolayısıyla KANADIN
da bu kuvvetlere TEPKİSİ tamamen AYNI olacaktır.
Konuyu anlaşılır kılmak için hız terminolojimizi yukarıda anlatılanlara
bağlamakta fayda var:
Rüzgar hızı: Havanın (çerçevenin) yere göre hızı
Hava hızı: Kanadın hava (çerçeve) içindeki hızı
Yer hızı: Kanadın yere göre hızı (Hava hızı ile rüzgarın VEKTÖREL toplamı).
Aynı zamanda uçarken gps’ten okuduğunuz hız.

Burada çerçevenin hareketinin (rüzgarın) sabit hız ve yönde olduğunu kabul
ediyoruz, çerçevenin hareketinin değişmesi bizim darbe/gust dediğimiz olaya
denk gelir. Böyle bir durumda tabii ki kanadın verdiği tepkiler değişecek ve
darbenin yönüne göre kanadın tepkisi de farklı olacaktır. Böyle bir ortamda
(darbe/türbülans) kanadın yöne göre farklı tepkiler vereceğini kabul etsek
bile darbe ve türbülansın görülebilir/ölçülebilir/tahmin edilebilirliği çok
az olduğundan böyle ortamlarda meydana gelecek instabiliteleri genelleyerek
“arka rüzgarda şöyle olur, yan rüzgarda böyle olur” demek kanımca mümkün
değildir. Bu yüzden biz bu konuda tartışırken ve eğitimlerde, kanadın
davranışını herzaman stabil havaya göre anlamamız ve anlatmamız gerekir.
Bunun aksini iddia edecek arkadaşlara hemen soracağım soru “Peki o zaman
tepe arkası rotorda uçarken asimetrik yersem ne yöne doğru daha çabuk açılır
ve niye ?” olacaktır. (Doğru cevap “Orada işin ne ?” olmalıdır)
Bu yüzden bu paragrafı sadece bir not olarak düşelim ve konumuza
karıştırmayalım.

Peki madem olay bu kadar basit, o zaman neden bu kadar karıştırılıyor ?
Bunun ilk sebebi, bu konuda konuşurken terminolojiye dikkat edilmemesi.
Özellikle “arka rüzgar” gibi muallak bi ifadenin kullanımı, taze beyinlerde
kolaylıkla celebral vaginasyona yol açabiliyor. Öyle demek isterken böyle
söylemek veya aynı olayı farklı şekillerde isimlendirmek en büyük
problemimiz. Aslında aynı şeyi söyleyerek boğaz boğaza kavga edebilmek
sadece bize mi mahsus diye düşünüyorum bazen.

Bu noktada önceki maillerden bazı alıntılar yapmak istiyorum:
> Örnegin arka rüzgarda uçarken dinamik türbülans sebebi ile meydana
gelebilecek bir asimetrik kapanmada >açilis zamani uzun ve irtifa kaybi
muhtemelen daha fazla olacaktir.
> Ancak bunu kesin ifade etmek çok mümkün degil.

Burada kullanılan “arka rüzgar” terimi olayı biraz bulanıklaştırıyor. “arka
rüzgarda uçarken” derken tepenin arkasını ve dolayısıyla bu yüzden oluşan
rotor türbülans kastedilmiş sanırım. Bu sırada diğer arkadaşlar da arka
rüzgar tanımının kanada göre söylendiğini kabul etmişler galiba. Bu yüzden
ben “arka rüzgar” tanımını kullanmaktan özellikle kaçınıyorum.

Terminolojiyi geçersek aslında Alim ile aynı şeyi söylüyoruz sanırım. Ben de
yukarıda yere yakın durumlarda bir fark olabileceğini söylemiştim. Alim’in
buna “muhtemelen” diyerek bir genelleme yapmasını ise daha yukarda
anlattığım “yer etkisi”ne bağlıyorum. Sonuçta kendisi de kesin ifade etmenin
mümkün olmadığını söylemiş. Burada benim kendisini eleştireceğim konu, bu
gibi kesin olarak ifade edilemeyen konularda “bana öyle geliyor” şeklindeki
eğitmen yorumları, Maho’nun da parmak bastığı gibi listeye üye öğrenciler
arasında birer “fact” (doğru) olarak kabul edilebiliyor ve genç dimağlarda
celebral konfüzyona sebebiyet verebiliyor. Amman
dikkat.

Bu arada aşağıda kullanılan terminolojiyi de doğru bulmuyorum:
> min. hiza ihtiyamiz var (stall hizi). Bu hizi saglayan iki faktör var.
> 1-Kanadin ileri gidisi 2- Karsi rüzgar esmesi
> Eger rüzgar arkadan esiyorsa kanadin süzülme için ihtiyaci olan hiz veya
> molekülleri elde etmenin tek yolu hava hizi oluyor.

“Kanadın ileri gidişi” derken havaya göre mi yere göre mi belli değil. aynı
şekilde “karşı rüzgar esmesi” derken de yere göre mi kanada göre mi yine
açık değil. Buradaki anlatım ancak kanadın kalkış anı için bir anlam
kazanabilir, onu da ben olsam şöyle yazardım:

“Kanadın kalkış anında bizi taşıyabilmesi için min. stall hızı üzerinde bir
hava hızına ulaşması gerekir. Kanada bu hava hızını daha kolay sağlayabilmek
için yerde rüzgarı karşılayarak kalkış yapılmalıdır. Böylece havalanmak için
daha az bir yer hızı yeterli olur. Eğer yerde rüzgarı arkadan alacak
olursak, kanada yeterli hava hızını sağlayabilmek için çok daha yüksek bir
yer hızı gerekir.”

Sonuçta anlatılanlar yanlış olmadığı halde, kullanılan terminolojideki
farklılıklar yüzünden yanlış anlaşılmalar olabilmektedir. Umarım şu “arka
rüzgar”, “ters rüzgar”, “karşı rüzgar” şeklindeki karmaşıklığa bir nebze
olsun ışık tutabilmişimdir.

Burada anlatacaklarım sadece DHV1, 1-2 ve 2 seviyesindeki kanatlar için
geçerli olup bunun üzeri için geçerli olmayabilmektedir, o kanatlarla
uçanlar da zaten ne yapacaklarını benden daha iyi biliyo olmalılar.

Kapanma nasıl olursa olsun kural değişmiyo: Önce sen hele bi yönünü düz tut,
sonra kanat hala açılmazsa kapalı tarafı uygun şekilde pompalarsın (uygun
şekil: fibrilasyona girmiş kalp atışı gibi değil, resüsite edilen bir kalbe
uygulanan cardio-pulmoner darbeler gibi olacak, nasıl yeterince açık di
mi? )

Şimdi bunun çeşitli pilot seviyeleri için tavsiye edilen uygulama
şekillerine bakalım:

1. Unconsious Ignorance: (Bilinçsiz bilgisiz: Hem bilmiyo, hem de ne
bilmediğini de bilmiyo)
Bu pilot zaten en fazla bi öğrenci olup DHV1 seviyesinde bir kanatla uçuyor
olmalı. Eğer artık öğrenci değil ama hala “unconsious ignorant” ise o zaman
zaten artık hiç uçmamalı.
Bu pilot “unconsious” olduğu için zaten başına ne geldiğini anlayana kadar
kanat kendiliğinden açılacaktır. “Ignorant” olduğu için de “kanadı düz tut,
sonra pompala” komutunu en az 100 yanlış şekilde uygulayabileceğinden bu
aşamada kanadın düzelmesinde aktif rol alması tavsiye edilmez.
Genellikle bu aşamadaki pilotlara bi telsiz verilip “bişi olursa ben sana
napıcanı söylerim, sen hiç merak etme, bana güven, hadi güle güle” diye
tepeden aşşa yollanır, sonra genellikle telsizin pili biter, frekansı kayar,
olay öğrencinin biyerlere yazılmasıyla son bulur ..

2. Consious Ignorance: (Bilinçli bilgisiz: Olayı az çok kapmış, henüz acemi
olduğunun bilincinde ama bilinçli bi şekilde bunu saklayarak, cesaretle
salaklık arasındaki çizgiyi aşabilen tipler)
Bu arkadaşlar öğrencilik dönemini bitirmiş ve en fazla DHV1-2 seviyesinde bi
kanatla uçuyor olmalılar. Bi kapanma anında bu pilotların sadece dönüşü
durdurmaya yönelik kontra uygulamaları yeterlidir. (“kontra” ne yaa ? bizim
zamanımızda bi “kontra-pedal” teknolojisi vardı ama bu daha çok
“anti-parantez” veya “dublex lastik” gibi bişeye benziyo) Biz kontra yerine
açık tarafa ağırlık kaydırmak ve dönüşü durdurmak için eser miktarda fren
uygulamak desek ?

3. Consious Knowledge: (Bilinçli bilgili: Eleman ne bildiğini, ne
bilmediğini, kısaca haddini biliyo, efendi pilot)
Bu tip pilotlar DHV2 seviyesindeki pilotlardır. Bi kapanma olursa önce
dönüşü durdururlar, sonra gerekirse uygun pompalama hareketiyle kapalı
tarafı açılmaya teşvik ederler. Bu esnada eğer yanlış bişi yaparlarsa durum
boka sarar (shit hits the fan) ve işte belki de o hep sırtınızda taşıdığınız
extra ağırlıktan kurtulma vakti gelmiştir (yedek).

4. Unconsious Knowledge: (Bilinçsiz bilgili: Kısaca “aşmış” pilotlar)
Bu pilotlar olayı bitirmiş tiplerdir, her tür kanatla uçar, kaçar,
prototiplerle yarışıp, DHV1-2 kanatlarla tepenizde dönerler. En az bikaç
kırıkları vardır, yerin ne kadar sert olduğunu iyi bilirler. Bi kapanma
anında olayı nasıl çözeceklerini kendileri de bilmezler, bilmeleri de
gerekmez, onlar “güce” güvenir, içgüdüleri ve refleksleriyle uçarlar. “Güç”
her zaman onlarla beraberdir.
Bilinçli, bilgili günler dileklerimle