Öngörülen pilot seviyesi: 
Temel kalkış tekniklerine hakim, belirlenmiş bir iniş noktasına uçabilen ve son yaklaşma ve iniş gerçekleştirebilen pilot.

Amaç / Yasal not: 
Bu öneri/tavsiyeler listesi son 10 yıl boyunca toplanarak uçuş becerilerini geliştirmek ve olası kötü durumlarla daha iyi başa çıkmak isteyen yamaç paraşütü pilotları için hazırlanmıştır. Bu yazının hazırlanmasına yardımcı olan, pilot arkadaşlara teşekkürü borç bilirim.(katılımcılarxxx). Bazı tavsiyeler xxxxxxxxxxxxxxxx. Yazar, bahsi geçen extrem manevraları yapmayı  önermemektedir. Yazar, bu dokümanda verilen tavsiyeler sonucu meydana gelebilecek zarar ziyandan veya yaralanmalardan sorumlu değildir. Bu doküman tamamen veya kısmen, yazar Jerome Daoust’un izni olmadan kopyalanamaz.( E-mail ).

Önem sırası / Revizyon tarihi / Renkler: 
Bu dokümandaki tavsiyeler önemlerine göre 4 farklı şekilde verilmiştir:

L1: En önemli tavsiye. Yapılması, uyulması zorunlu olan. Başa gelme olasılığı çok yüksek.                                            L2: Önemli. Yapılması tavsiye edilir. Karşılaşma olasılığı var.                                                                                      L3: Yaparsanız işinize yarar.Alışkanlık haline getirmeye çalışın.Çok karşılaşmayacağınız bir durum.                             L4: Aklınızda bulunsun. İsterseniz bir de bunu deneyin.

Önem sırasından sonra, tavsiyenin son revizyon tarihi belirtilmiştir. 1 Nisan 2000 tarihinden sonra eklenen tavsiyeler bu renk ile gösterilmiştir. Örneğin “L2- 1990/5/18” yapılması tavsiye olunan (L2) ve en son 18 Mayıs 1990 tarihinde revize edilmiş (keşfedilmiş değil) bir tavsiyeyi ifade eder.

Yazar Hakkında: About the author :  

Jérôme Daoust ( E-mail, bkz: My Photo Album) 1989 yılından bu yana yamaç paraşütü sporu ile uğraşmaktadır. İlk eğitimini Kanada’da almış ve daha çok Montreal yakınlarındaki Yamaska dağından uçmuştur. 1993’te Fransa’ya taşınan Jerome, uçuşlarına Alplerde devam etmiş, 1996 yılından bu yana Kalifornia’da yaşamaktadır. Jerome, şu aralar Marshall uçuş bölgesinde Crestline Soaring Society Klübü ile (bkz. External Links/Flying Site) uçmaktadır. Yaşamış olduğu her 3 ülkede de (Paragliding Association) sınavlara girerek lisans almıştır. Çeşitli yarışmalarda ödüller kazanmasına rağmen olayın stresinden dolayı yarışmayı pek sevmez. Zaten çalıştığı işte yeterince stres yaşamaktadır. Müstakbel eşi Sylvie, kendisini yıllardır fevkalade bir şekilde desteklemektedir.

1 kg = 2.205 lb (pound-mass)
1 m = 3.28 ft
1 m/s = 197 fpm (feet per minute) = 2.24 mph = 3.6 km/h
1 km/h = 0.621 mph (miles per hour) = 0.278 m/s = 54.7 fpm

L1- 1999/5/26. Grup psikolojisi. Çoğunluğun yaptığı birşeyi yapmak gerekiyormuş gibi hissedilebilir. Onlar sizden çok daha deneyimli ve tecrübeli olabilirler ve siz aynı şeyi yaparak gereğinden fazla risk almış olabilirsiniz. Bu durum egonuzu kontrol altında tutmanızın gerektiği, tecrübenizi ve alacak olduğunuz riskleri tartmanızı gerektirecektir.

L3- 1992/9/1. Bu sporu yapmanızın asıl nedeni egonuz olabilir, ki bu da birçok insanın zamanla bu sporu bırakmasına neden olmuştur. Bir noktaya gelince çok fazla risk aldıklarını fark ederler (belki gösteriş için) ve durumun kendi kontrolları altında olmadığını fark ederler. Bu durumda daha ileri gitmeden durmak en iyisidir.

**burayı kompile siyah yap**L3- 2000/8/4. Ün. Bir yamaç paraşütü pilotunun alabileceği en büyük ödül nedir? Dünya şampiyonu olsanız veya en yükseğe/uzağa giden kişi bile olsanız, birçok insan yamaç paraşütünün ne olduğunu bile bilmez. Siz öldükten 1-2 yıl sonra çok az sayıda insan sizi hatırlar, yamaç paraşütü sporu ile ilgili olduklarından değil, sizin yakın arkadaşlarınız veya aileniz oldukları için. Belki de performansınızın en büyük getirisi kendinizi bilmek (halen bilmiyorsanız tabi) olacaktır. Clint Eastwood (bir film yıldızı)şöyle demiştir: “Siz, kendi kafanızın içindeki kahramansınız”

L4- 1999/2/20. Kendinize bir not: Yamaç paraşütü bana asla düzenli olarak mükemmel uçuş havası vaad etmez. Başka tür tutkular gibi, bu spor bazen beni çok alt üst edecektir. Bir arkadaşım bana çok iyi bir uçuş gününü kaçırdığımı söylediği zaman, o kadar üzülüceğimki: “Artık bu havası tutmaz, bir günü belli olmaz sporu bırakacağım” diye düşünürüm. Anahtar, geride bıraktığımız yıla bakmakta ve kendimize bu sporu bırakırsak kaybedeceğimiz yamaç paraşütü sporunun bana kattıklarını ve önümüzdeki mutlulukları heyecanları xxxxx

L4- 1999/3/2. Başka hobilerle de ilgilenin. Yamaç paraşütü sporu sizing işiniz olmadıkça, 1-2 yıl sonra her allahın günü uçmak sizi yavaş yavaş bayar ve sizi acayip arayışlara sokar xxxx

L4- 1999/4/6. Cesurluk eğrisi. İlk 5 yıl boyunca bir pilotun cesareti bir çan eğrisi şekline benzer. Pilot spora gerek tecrübesiz olması gerekse de yüksek tedirginlik yüzünden temkinli başlar. Ortalarda, tecrübe düzeyi artar, tedirginlik azalır, ve daha cesur kararlar almaya başlar. Cesurluk genelde ileri seviye pilot konumuna gelindiğinde en üst noktasına gelir. Bu daha çok “orta seviye pilot” sendromu olarak adlandırılır. Sona doğru, kötü durumların herkesin başına gelebileceği gerçeği tecrübe edildiğinde, verilen kararlar yine daha temkinli olmaya başlar.

L1 - 1999/11/20. Harnese oturma. Birçok kaza, pilotların kalkıştan hemen sonra harnese oturmak için dengesizce debelenmesi sonucu olmuştur. En kötüleri de frenleri elinden bırakmadan harnesin altını tutarak oturmaya çalışırken meydana gelmiştir. Pilot farkına varmadan Stall (Full, Recovery) yapacaktır, veya harnese yerleşmek için tek elini kullandıysa kanopi Spin (Recovery). ‘e girecektir. Bkz. Image: Repositioning harness with brakes in hand Bir başka kötü fikir ise, önce frenleri bırakıp sonra elleri kullanarak harnese yerleşmeye çalışmaktır. Bir kapanma Collapse (Asymmetric, Recovery) olduğunda frenleri o kargaşada tekrar bulmak kolay olmayacak ve pilot yamaca çakacaktır. Bir başka çok da kötü olmayan fikir ise, frenleri tek elle tutup diğer elle harnese oturmaya yardım etmektir. Yinede bir kapanma olduğunda düzgün bir müdahele mümkün olamayacaktır. Eğer kalkıştan hemen sonra harnese kendiliğinizden oturamadıysanız, en iyisi yamaçtan bir miktar uzaklaşmayı bekleyin ve bunu deneyin: Ellerinizle kolonları ileriye doğru iterken(frenleri bırakmadan ve normal fren pozisyonunda), geriye yaslanın ve dizlerinizi karnınıza doğru çekin, bu şekilde harnesinize cuk diye oturabilirsiniz. Harnesinizi garajınızda uygun biryere asıp deneyerek bu haraketi pratik yapmanız çok faydalı olacaktır. Ayrıca harnesinizin sırt yaslanma ayarlarının da çok sıkı olmadığını kontrol ediniz

L2 - 1990/7/1.  ATTİTUDE. Kalkış yapmak zorunda değilsiniz. Eğer hava şartları veya yeni bir uçuş bölgesinde uçacağınız için rahat hissetmiyorsanız, bırakın başka bir gün, daha iyi şartlarda, daha iyi yerlerde uçun. Grup sendromunaGroup Effect ve sadece şov yapmak için uçanlara dikkat edin. “Hey, ben bu havada uçarım, kalkıyorum” diyip patlak rüzgarda kalkıp geriye sürüklenen yada olduğu yerde mahsur kalan kişiler çok olmuştur, eminim çok eğlencelidir.

L2 - 1990/6/1. Rüzgar hızı 3 saniye içinde 10km/s(6mil/s)’den fazla değişiyorsa, hava türbülanslıdır. Kalkış yapmayın.

L2 - 1991/7/1. The following applied to a rounded summit launch. As a general guideline, one can still launch if the average wind speed is 20 km/h (12 mph) with gusts up to 25 km/h (15 mph) not lasting more than 5 seconds, and still have a reasonable margin of safety with respect to the wing's air speed. One must measure the wind a far ahead as he can on the launch to avoid turbulence. Incline the wind meter to find the maximum wind speed direction. Remember that wind is reduced as it gets closer to the ground. Remember that there is more lift (better) and less horizontal wind speed if you can move forward from the launch.

L2 - 1991/8/1. Gri bulutlar daha da kararıyor. Termikler ve kaldırıcı bölgeler daha da güçleniyor.  Kalkış yapmayın, eğer havadaysanız, inin. Etrafınıza baktığınızda yakın bir mesafede sağanak yağmur görebilirsiniz. See also : Flying in Rain, Landing near/in Rain.

L2 - 1990/5/1. Ön kolonları çekip kanadı şişirmeden önce keninize şöyle demelisiniz: “Bu bir deneme, ve herşey uygun ve yolunda giderse kalkışı yapacağım” Sakın kendinize şöyle demeyin: “Bundan önce iki kere kalkmayı beceremedim, bu sefer insanların bana gülmelerine izin vermeyeceğim”. Ayrıca azgın sivrisinekler de kalkışı aceleye getirmek için kötü nedenlerden biridir.

L2 - 1990/8/1. Kalkıştan hemen sonra, kanadınız hız kazanmak için öne dalar.(yeterince hızlı koşmadıysanız)  ve ardından bir kabarma izler. Eğer siz bu kabarmanın başlangıcında frenleri çekerseniz bu sallanma haraketini arttırmış olur ve salınımın üst noktasında kanopiniz  Stall (Full, Recovery) olabilir. Bu etki termiklere(veya herhangi bir kaldırıcıya) girerken de göz önünde bulundurulmalıdır.

L2 - 1998/11/1. Kalkmak için en kötü 10 neden:  10) Yeterince bekledim. 9) Aşağıya yürümek istemiyorum. 8) Açım, üşüdüm. 7)Bu kadar yol geldim. 6) Hava kararmak üzere. 5)Yağmur başlamadan kalkalım. 4) Amanın! Sivrisinekler beni canlı canlı yiyorlar! 3) Akşam yemeğine gecikeceğim. 2) Kalkmassam korkak olduğumu düşünürler( Group Effect) 1)Bu tatilimin son günü.

L2 - 1999/11/16 Ters kalkışta dönerken ayakların yerden kesilmesi. Pulled up during rotation from a reverse inflation. Eğer kanopi tepemize gelir gelmez ayaklarımızın yerden kesilmesi riski var ise, bu meydana gelmeden çabucak dönüşü yapmak iyi olacaktır. . Bkz Foto Image: Pulled up during rotation from a reverse inflation Eğer bu hızlı dönüşü yaparken ayaklarınız yerden kesilirse, dönme haraketini durduramayıp döndüğünüz yönde kolonlar çaprazlaşacak ve yüzünüz yamaca dönük şekilde uçmaya başlayacaksınız. Bu benimde başıma geldi ve düzeltmek için çektiğim yanlış fren kanopimin tam yamaca doğru dönmesine sebep olmuştu.  Bunu önlemek için, öncelikle dönüşü çok hızlı yapmayın ve/veya arkanızdan tutarak kalkışa yardım edecek tecrübeli birinden yardım isteyin. En önemlisi de ters bir şekilde havalandı iseniz, soğuk kanlı olmak, kanadınızı yamaçtan uzaklaştırmak ve ondan sonra kolonları eski haline döndürmektir. Önünüze dönerken kolonları elinizle tutun ve ileri döndüğünüzde tekrar öteki yana dönmemek için birbirinden ayrı tutun. Kalkmadan önce göğüs kolonunun çok sıkı olmadığını kontrol edin

L2 - 2000/1/10. Wing Examination at Launch. Kalkışta kanat kontrolü. Havalanmadan önce kanadınızı kafanızın üstündeyken ters takılmış kolonlarıTwisted Risers (Harness Flipped),, ip atmalarınıLine-Over (Recovery),, kravatlarıCravate (Recovery) ve düğümlenmeleriKnot (Unstable, Recovery) iyice kontrol edin. Bir defa uçuşa geçtikten sonra bu durumlardan kurtulamayabilirsiniz. Eğer yeterince rüzgar varsa bir süre sabit kalın ve kanadınızı iyice kontrol edin

L3 - 1989/9/1. Kanat kafanızın üstündeyken yana yatmaya başladı. Bundan kurtulmak için yukardaki tarafın frenini çekmek, eğer öne doğru çok güçlü bir kuvvet uygulamıyorsanız, sadece diğer tarafında yere yatmasına neden olur. Bu durumda yapılması gereken, kanadın yatan tarafına doğru ilerleyip vücudunuzu kanadın merkezine almaktır

L3 - 1999/7/25. Wing Kill (B Line). Kanadı B kolonlarıyla yere indirmek. Yer çalışması yaparken kanadınızı aniden yere indirmeniz gerekirse, frenleri bırakıp B kolonlarını çekin. Bu hareket kanadın yüzeyini azaltıp kanadı frenlerle inderebileceğinizden daha hızlı yere indirir. Unutmayın ki frenleri bırakmadan bunu yapmayı denerseniz, B kolonu ve firar kenarı arasında rüzgar alan bir bölge yaratırsınız. Bu teknik B kolonunun bağlantı noktalarını çok zorladığından her inişinizde bu yöntemi kullanmayın. See also : Wing Kill (Slip Collapse), Dragged by your wing.

L3 - 1999/7/25. Wing Kill (Slip Collapse). IKanadı yana kayarak yere indirmek. Kanadınızı kısa bir sürede söndürmenin bir yoluda Kanadın bir tarafına doğru koşarken aynı tarafın freen ipini elinize dolamaktır. Bu kanadı yan çevirecek ve kanadın daha az bir alanı rüzgar alacaktır. Kanat 45⁰ den fazla döndükten sonra ters taraftaki kulak kapatacak ve kısa bir süre sonra hücrelerin büyük bir kısmı kapanacaktır. See also : Wing Kill (B Line), Dragged by your wing.

L3-1990/5/1 Uçuş şartları hakkında senden daha fazla bilgiye sahip bir başka pilotun kalkmasını bekle.

L3-1990/5/1 Zayıf rüzgarda kalkacaksanız en az engel olan koşu yolunu seçin.

L3-1991/5/1 Genellikle termikler düzgün zaman aralıklarında oluşur. 20 dakika kadar rüzgarı izledikten sonra bir sonraki termiğin cıkacağı zamanı tahmin edip, rüzgar artmadan kalkış yapabilirsiniz. Bu sırada her aralıktaki rüzgar hızının değişimini de gözlemelisiniz.

L3-1991/6/1 Kalkış sırasında yüzünüze hafif bir rüzgar gelirken arkanızdaki ağaçların sallandığını görüyorsanız bunun nedenini, rotor bölgesinde olmadığınızdan emin olmak için  bulmaya çalışın.

L3-1991/7/1 Kalkış noktasında rüzgar güçlü eserken yer seviesinde hafif bir rüzgar olduğunu aşağıdakilerden öğrendiniz. Bu rüzgarın düşük irtifadan gelmediğini ve uçuş sırasında iyi bir kaldırıcı bölge bulamayacağınızı gösterir. Fazla kaldırmayan bir rüzgarlarda kalkış yapmak için hazır olun

L3 - 1999/12/5. Cliff Launch. Bir uçurumdan kalkış yapacaksınız ve kalkışın önündeki sert rüzgar arkanızda bir rotor yaratır. Eğer çok geriden kalkış yapmaya çalışırsanız kaldırıcı bant sizi geriye doğru, rotor bölgesine, atmaya çalışacağı için dikkatli olun. Mümkün olduğunca ilerden kalmaya ve maximum hızda uçmaya çalışın. Eğer uçurumun kenarında durmaya niyetliyseniz, yatay olmayan rüzgar yönü, eğer frenleri yeterince çekmezseniz ileriye ceker, kanadın biraz önünüzde stabil hale geçmesine neden olacağının farkında olun. See Image: Cliff launch.

L3 - 2001/3/20. Cross-Wind Launch. TRüzgar 30⁰den fazla bir açıyla geliyor ve arazi yapısı nedeniyle (Ağaçların arasından açılmış bir pist veya kayak pisti.) bu şekilde kalkmanız gerekiyorsa kalkıştan hemen sonra rüzgarın geldiği taraftan kapatma Collapse (Asymmetric, Recovery)yaşayabilirsiniz. En kısa zamand rüzgara doğru dönün. . See Video: Asymmetric collapse following a cross-wind launch, 2000, Aspen, CO.

L3 - 1999/11/20.   Forgot to Fasten your Leg Straps. Bacak kolonlarını bağlamayı unuttunuz. Bu nedenle bir kaç insan ölmüştür. Koltukaltlarıyla birkaç dakika çaresizce asılı kaldıktan sonra kendini bırakan insanlar. Eğer sizinde başınıza böyle bir şey gelirse şunları yapın. Kolonları sıkıca tutun. Ağırlığınızı kollarınızla taşıyarak ayaklarınızı yukarı doğru sallayıp, iplerin ve kolonların arkasına çengel gibi geçirin. Bu şekilde baş aşağı dururken ellerinizle oturak kısmını altınıza çekin. Normal oturma pozisyonuna geçmek için öne doğru hafif sallanıp bacak kolonlarınızı bağlayın.Bu tekniği garajınızda deneyebilirsiniz. See Image: Recovering from untied leg straps.

L3 - 1991/4/1. Göğüs kolonunuzu bağlamayı unuttunuz. Benzer bir durum arabalarda kullanılanlara benzer kilit mekanizmasının uçuş sırasında boşalması nedeniyle benim de başıma geldi. İlk şaşkınlıktan sonra tekrar kitlemeye çalışın. Kilitlemek için gerekli güç, oturma pozisyonunuza bağlı olarak ağırlığınızın %25’i kadar olacaktır.

L3 - 1999/11/20. Dust Devil (Waiting to fly and connected to your wing). Hortum. Eğer kanada kuşandıktan sonra bir hortum yaklaştığını fark ederseniz kanadın havalanmasını önlemek için hemen ortasına atlayın. Kalkış için beklerken kanadınıza gereksiz yere uzun süre bağlı kalmayın. See Image: Holding wing down during a dust devil. . See also : Dust Devil (On approach).

L3 - 1999/12/5. I'm Launching - Make people aware. Kalkıştan önce önünüzdeki insaların kalkacağınıza dair uyarın.Onlar sizin kalkışınızı/kalkamayışınızı izlerken siz de önünüzdekilerden birinin kanadını şişirip koşo yolunuzu kapatmasını veya türbülans oluşturmasını önlersiniz See Image: Make people aware that you are trying to launch.

L3 - 2000/3/10. Pre-Launch Reserve Check. Yedek kontrolü. Taşıma sırasında yedek tutacağını yerinde tutan velcro iyice sabitlenip, gerektiğinde, yedeğin atılmasını zorlaştırabilir. Kuşama girmeden önce:

1.    Tutacağın yerine nasıl bağlandığını kontrol edin.

2.    Yedeğin pinlerinin iyice yerleştirilmiş olduğunu kontrol edin.

See Image: Siggy Bockmaier's reserve deploys at launch.

L3 - 2000/8/1. Urinate before Launch. Kalkıştan önce tuvaletinizi yapın.An empty bladder is much less prone to rupture than a full bladder during a crash-landing.

L4 - 1999/4/19. İplerinizi açmayı kolaylaştırmak için A kolonlarından birini tutup, aynı tarafın fren ipini çekin. Bu genellikle diğer iplerin de açılmasını sağlar. Eğer kuşamınız takla atmadıysa ve kolonlar birbirlerinin içinden geçmediyse A kolonlarından başlayın.

L4 - 1989/10/28. Herhangi bir nedenle kanadınız karmakarışık bir hal almışsa açmak için şunu yapın: Hücum kenarının ortasından tutup kulaklara doğru açılmalıdır. Kulaktan tutup dışarı doğru çekmeye çalışmak durumu daha da karıştırır.

L4-1991/5/1 Termik geçerken rüzgar artıyor, fakat önünüzdeki ağaç dalları kıpırdamıyorsa, termik bulunduğunuz noktanın gerisinde oluşuyor ve sizin bulunduğunuz bölgedeki havayı çekiyor olabilir. Biraz soğuk bir hava hissedebilirsiniz. Bu kalkmak için iyi bir zaman değildir.

L4-1990/5/1 sert rüzgarda kanadınızı sererken birisi kanadınızın hücum kenarına, kanadın havalanmasını önlemek için, bir kaç küçük taş koyabilir veya A kolonlarından çekerek 30 cm yüksekliğinde bir duvar oluşturabilir.Bu kanadın üstündeki rüzgarın hızını azaltır.

L4 - 1994/7/1. You will need to launch on a very slanted grassy slope. Bring a few clothes line pins to attach your leading edge to the grass so it doesn't slip.

L4 - 1991/6/1. You have a piloting seat (popular in the early 1990s) on your harness, and are launching with a heavy backpack. This will increase the wing's angle of attack. Apply more pressure with your legs to compensate the weight offset.

L4-1998/7/1 Her kalkışınızda kulaklar kanadın ortasından önce yükseliyor ve at nalı veya V şeklinde kanadınız yükseliyor. Bunu önlemek için A kolonunu tamamen çekmek yerine A kolonundaki, en dışta kalan ipi hariç,  iplerini elinize alarak çekin(eldiven takarak). Bu ilk kanadın ortasını çekmenizi sağlar.

L4-1998/11/1 Kalkışa hazırsınız fakat yağmur başlıyor.Acaba gerçekten bu uçuşu yapmalı mısınız? Bilinki yağmur damlaları büyüdükçe bulutun altındaki çekim daha güçlü olur. Yani eğer damlalar küçükse kaldırıcı çok fazla olmayabilir ama büyüklerse kalkmaktan kaçının. . See also : Flying in Rain, Landing near/in Rain.

L2 – 1990/8/1. Eğer inişten hemen öncesine kadar minimum çöküş oranında uçuyorsanız şunu bilmelisiniz ki yere yaklaşırken rüzgar gradyanı (rüzgar hızına bağlı olarak) sizi 3-5 metre kala Stall’a  Stall (Full, Recovery)sokabilir. Son yaklaşmada bu tehlikeli durumdan sakınmak için daha yüksek bir hava hızı ile uçun.

L2 - 1990/5/1. Yengeçleme. Crabbing.  İnişe hazırlanıyorsunuz ama rüzgar sizin yaklaşmanız ile aynı doğrultuda değil. Bu durumda bir yengecin yan yan yürüyüşüne benzer bir şekilde, gidiş yolunuza belli bir açıda uçmanız gerekir.

L3 - 2000/9/7. Landing near/in Rain. Ufukta yağmur şiddetli bir şekilde yağıyor. (10+ km) İnişe geldiğinizde rüzgar hızının dramatik bir şekilde artmasına hazır olmalısınız. Bu sağanak ile gelen soğuk havanın yere çarptığında dağılması sonucu meydana gelir. See also : Flying in Rain, Wing Degradation due to Humidity.

L3 - 2002/5/28. Landing in Wind Shadow. The wind is strong and you must land in an area hidden from the wind, like a large hole in the forest. You will need to compromise between 2 evils : Dealing with Turbulence and a Stall (Full, Recovery) due to a reduced air speed as you enter the hole. The most likely event is a Collapse (Asymmetric, Recovery) due to turbulence, which may turn your wing around and result into a high speed impact. It is recommended to fly with 20% braking and practice Active Flying as you approach such a landing zone. You can expect a mild-to-moderate forward surge from the wing as it re-adjusts its airspeed.

L3- 1990/7/1. Rüzgarın fazlaca olduğu bir tarlaya iniş yapacaksınız. Yanyana duran  ağaç veya ev kümelerinin, türbülansı, yüksekliklerinin 10 katı uzağa kadar gönderebileceği unutmayın

L3 - 1999/10/3. If you must land on a slanted slope and there isn't enough head wind to reduce your ground glide ratio enough to land facing the wind, increase your wing's angle of flight against the wind (don't head into the wind as much) until you start losing relative altitude against the slope under you. Flare (just before touching down) by turning into the wind.

L3 - 1999/7/25. You have landed. Nothing can happen right ? Someone has already died from being dragged after landing through a field, knocked unconscious by collisions along the way and swept into a neighboring river. See Dragged by your wing.

L3 – 1991/7/1. Rüzgar hızı ne kadar fazlaysa, inişte yere konarken o kadar az fren çekmek gerekir.

L3 - 1999/7/25. Dust Devil (On approach). Stay as far as possible from dust devils. If one is on the landing zone, land elsewhere. See also : Dust Devil (Waiting to fly and connected to your wing).

L4 - 1991/9/1. If you have been flying for over an hour, make sure you legs are not numb. Beware of those tight variometer straps.

L4 - 1998/11/1. Backwards landing. If caught going backward at the time of landing, spin in your harness crossing your risers. Do not flare, this wound increase your ground speed. It is easier to run facing forward rather than backward.

L2-1998/12/1 Tepeye iniş yaparken, türbülansta daha satbil olduğu ve daha fazla çöküş sağladığı için  kulak kapatma Big Ears (Execution) alışkanlığınız var. Fakat bu durumda kanadınız öne saldırdığı zaman frenleyebilecek kadar kontrolünüz olduğuna emin misiniz? Önden kapamalara Frontal Collapse (Recovery) hazır mısınız? Peki bu sırada hızlandırıcıları kullandığınızda  Accelerator (Usage) önden kapatmalara karşı ne kadar stabiliteniz var.Do you think using the at the same time makes you less or more susceptible to a Frontal Collapse (Recovery) ? See Video: Frontal Collapse while under Big Ears.

L3-1996/5/18 son yaklaşmada çok yüksek kaldığınızı fark ettiniz.Aşırı fren alıp, stol Stall (Full, Recovery),noktasına çok yakın uçmayın. Pas geçip tekrar kaldırıcıya girin ve yükselip tekrar deneyin. Rotorda kalma riski olduğundan arkadan yaklaşmalardan kaçının. Bunun yerine yaklaşmanızı yandan yapın ve yere inerken rüzgara doğru dönün. Yerel pilotlara en iyi iniş rotalarını sorun.

L3-1999/1/15 Süzülüş oranını azaltıp inişi kolaylaştırmak için bir teknik. Yaklaşmayı yandan yapın (Varsayalım rüzgarda sağınızdan geliyor.) ve sağ tarafa ağırlık basarken, sol frenle normal iniş rotanızda kalmaya çalışın. Bu süzülüş oranınızı azaltacaktır. İnişten hemen önce sol freni bıraktığınızda kanat rüzgara karşı dönecektir

L3-1999/3/21 Tepeye inmekten daha zor ne vardır ki? Bunun yapmamaya karar vermek. Eğer etrafta güçlü termikler veya türbülans varsa tepeye inişi iki defa düşünün. Bunu yapmak diğerlerinin tepeye indiğini gördüğünüzde daha da zordur, diğerlerinin gazına gelmeyin. Group Effect.

L3-1999/12/5 Top Landing - Make people aware.Tepeye iniş yaparken etraftakileri uyarın. Onlar sizin inişi zevkle zlerken sizde birinin iniş rotanızda kanadını havalandırıp sorun çıkmasını önlersiniz See Image: Make people aware that you are trying to top land.

L3-1999/9/20 Süzülüş oranınızı azaltmak için dik bir şekilde oturabilirsiniz

L3-1999/3/10 Flapping.Bazı pilotlat inişte Lift/drag performansını azaltmak için frenleriyle küçük pompalar yaparlar. Bu teknikte kısa aralıklarla ( saniyede 1+) iki fren birden çekilir. Bu hareketi kuşların inişinden kopyalayarak yapacaksanız unutmayınki  biz kanatlarımızın hücüm kenarını onların yaptığı, havaya göre aldığı yolu arttırmak için, gibi yukarı aşağı hareket ettirirken ileri geri de hareket ettiremeyiz. Önemli olan stola Stall (Theory). girmemektir. Bu teknik eğer frenleri bıraktığımızda kanadın üstündeki havanın düzgün akışı, frenleri çekerken ki zamandan daha kısa bir zamanda gerçekleşiyorsa, sabit frenle gitmekten daha iyi olabilir. Ama bu şu ana kadar cevapsız kalmıştır. Unutmayınki pompalamak kanadınızın stolaStall (Theory). girmesini engellemek.Alternative metodlar ise: S’ler çizmek veya kulak kapatmakBig Ears (Execution) See also : Butterfly.

L4 - 2000/12/14. Butterfly. This technique consists of repeatedly deep braking for about 2 seconds and releasing. The wing ends up doing ample pitch motions. I don't recommend it. See also : Flapping.

L2 - 1991/6/1. Look, lean, turn. Turn your head to see if the space is clear before making the turn. Furthermore, turning the head naturally tends to perform a proper weight shift in the harness.

L2 - 1989/12/1. Recall of basic flight rules. Avoid by the right. The pilot with the mountainside to his right has priority. The pilot just under you has priority. If you enter a thermal with other pilots already in, turn the same way they do.

L2 - 2001/2/24. Abrupt Steering. Sharp changes in steering input will increase your sink rate, as will tight turns. Perform smooth maneuvers to get the best performance. Sharp changes will also make your banking angle oscillate. The following describes a common accident. Facing away from the ridge, the pilot thinks that if he starts his turn sharp enough, he has time to complete a full turn. Supplying a sharp steering input, he quickly obtains a high banking angle. But just as he is now starting to face the hill, the bank angle now oscillates back to almost zero, sending him straight for the ridge at that time. Thinking that he is not supplying enough turning input, he "stuffs" the inner brake inducing a Spin (Recovery) and falling into to hillside.

L2 - 2000/4/3. Brake Toggle on Wrist. Flying with your brake toggles around your wrists (you threaded your hand) is dangerous because if you need to grab/throw your Reserve (When) or reach for something far from your last brake line pulley, you will be inducing an unexpected reaction in the wing from the excessive brake pull. The brake toggle may not slip out of your hand when you need it to, especially if you are wearing gloves. I also believe it provides less feedback than holding the brake with the fingers.

L3 - 2001/10/4. Harness Recline Angle. Adjust your harness so you can recline. Reclining in our harness doesn't feel natural at first (as other things in aviation), but when you do it will enhance your flights. To demonstrate the difference between flying upright and flying reclined, try this exercise. Sit in your harness whether in flight or in a simulator and note the things that are within your line of sight. While sitting upright, with your eyes on the horizon, you can see :

	your feet
	the ground

When you recline (with your eyes on the horizon) you can see :

	your hands (i.e. the brake input you are effecting on the glider)
	your Riser to Harness Connection (i.e. the weight shift input that you are effecting on the glider)
	your Accelerator (Usage) (i.e. to what extent it is engaged on each side)
	your glider (out of your periphery)
	the ground (with reference to the way your glider is pointing and hence, your track across the ground)

Try making the biggest weight shift turn that you can while upright and the while reclined. You will find that you can perform much bigger weight shifts while reclined than while upright. There is a drawback to being too reclined : The pilot's inertia about the yaw axis is increased, leading to an increased chance of twisting the risers following a big Collapse (Asymmetric, Recovery). See also : Chest Strap Adjustment.

L3 - 1990/5/1. During turns, lean your weight into the turn to load the harness on the side you are turning, otherwise you will be counteracting some of your steering input.

L3 - 2001/10/4. Wind speed and direction at cloudbase, can be observed by looking at the movement of the Cloud Shadow on the ground.

L4 - 1997/6/1. When flying a ridge, low and close to the hill, always be weight shifting away from the hill, that way if you have a hill-side Collapse (Asymmetric, Recovery) you will be less likely to turn into the hill as you are ready to correct before a problem develops. Note that too much weight shifting away from the hill will require extra hill-side braking that is detrimental to the wing's performance. Determine your own safety/performance compromise.

L4 - 1991/7/1. The clouds indicate the wind gradient (speed and direction change with altitude). The head of the cloud gives an indication of the wind at its level while its base is more influenced by the winds closer to the ground.

L4 - 1991/8/1. To better understand another pilot while flying, turn your head such that you have one ear heading in the direction of the wind, thus reducing the whistling noise in you ears.

L4 - 1990/6/1. For those with a piloting seat (common in the early 1990s) on the harness, adjust your speed with the harness to reduce the braking effort and improve performance.

L4 - 2000/8/1. In-Flight Drinking. Sipping is actually a metabolic drinking method, where if you take in small amounts of water at a time, your body is able to metabolize it without causing much of it to end up in your bladder as if you guzzle it down.

L4 - 2002/6/25. Ballast. If it is hard ballast (which could hurt someone below), keep it with you. Letting go of your extra ballast (water), will not give you a big sink rate advantage. See the laws below. For example, assuming your best sink rate is 1.1 m/s (217 ft/min), letting go of 10 lb (4.5 kg) when your total flying weight is 200 lb (91 kg) will only better your best sink rate to 1.072 m/s (211 ft/min). So concentrate on you technique instead. Letting go of your ballast will indicate your desperation to others. This is the basic law : Force = Drag_coef . Area . Speed² The following can be deducted : Speed_final = Speed_initial . Sqrt( Weight_final / Weight_initial ) Note that you can also apply this rule to you horizontal speed when thinking of increasing your speed with ballast. Adding 10 lb (4.5 kg) to a total flying weight of 200 lb (91 kg), will only give you an additional 2.5 % or 1.1 km/h (0.7 mph) if you had a max speed of 45 km/h (27.9 mph) before.

A ballasted pilot looses out in turns from both the direct increase in sink rate, and the increase in sink rate that results from the steeper bank angle that is required for a given turn radius. The total effect is roughly proportional to the change in weight. Only if you expect to be racing, spending 2/3 or more of your time gliding (not thermalling), then it might be good to be heavily loaded on your wing. This would be particularly true if you expect the thermals to be turbulent (when the extra agility and stability would help you core the thermal). Ballast can also allow you to fly a bigger glider that glides a little better, and which can fly a little slower and turn a little tighter in thermals. See also : Wing Loading.

L1-1999/11/28 Güçlü bir termiğe girdiğiniz zaman kanadın altında ileriye doğru gittiğinizi ve yükselmeye başladığınızı hissedersiniz. Bu sırada frenleri yukarı alarak kanadın hız kazanmasını sağlamalısınız. Eğer bu anda bir tarafa doğru sert bir dönüş yapmaya çalışırsanız Spin (Recovery)e girme riskiniz vardır. Termiğe girdikten sonra hızınızı en fazla minimum çöküş hızına kadar düşürün. Termiğin merkezini bulmakCentering the Thermal (using a Vario)., minimum çöküş noktasında uçmaktan daha önemlidir. Termikten çıkarken kanadınız ileri doğru saldıracağından, frenlerle dalışı kontrol etmeye hazır olun.Also see Active Flying.

L2-1999/11/23 Centering the Thermal (using a Vario).(Termiğin merkezini varyo yardımıyla bulmak) Eğer varyo yükseliş hızının arttığının gösteriyorsa dönüşlerinizi biraz daha geniş yapın (Hatta düz bile gidebilirsiniz.) Eğer yükseliş hızınız azalıyorsa termikten çıkmamak için dönüşlerinizi keskinleştirin. Varyonuzun size son birkaç saniyedeki ortalamaları gösterdiği için, verileri değerlendirmek için geç kalmayın..This technique is good for wide thermal lift without a sharp increase in climb rate near its center. It can also serve to find better thermal cores when multiple thermals merge with altitude. See also Tighten on the Surge, Feeling the Thermal

L2 - 2002/2/3. Tighten on the Surge. When you feel the thermal pushing up solidly, (or the vario indicates the strongest lift) you should tighten the turn and dig the wing into the thermal. Most pilots do not turn tightly enough. When the vario indicates weaker lift or sink, having kept a mental picture of the best lift location, you should widen the turn and anticipate repeating the procedure at the next surge. Do not exaggerate and induce a Spin (Recovery).
This technique is good for narrow thermals or ones with a sharp increase in climb rate near its center. See also Centering the Thermal (using a Vario), Feeling the Thermal.

L2-1991/4/15 Brake Control on Weak Lift Side. Termiğe girdiğinizde kanadın sadece bir tarafı yükselmeye başlarsa, diğer taraftan bir asimetrikCollapse (Asymmetric, Recovery) kapatma riski vardır. Dıştaki frenin boşaldığını hissettiğinizde bu freni biraz daha çekerek saldıma açısını arttırarak kapatmyı önlemeye çalışın. Normal şartlara döndükten sonra termiğe geri dönün veya uzaklaşın, fakat termiğin yanında dolaşmaya devam etmeyin.

L2-1991/6/1 Don't Follow a Thermal Too Far Back.Termiğin merkez ekseni termiğin yukarı doğru hızı ve rüzgarın şiddetiyle doğru orantılı olarak eğilecektirThermal Path,. Yamacın yakınlarında termik dönerken (yükselirken) yamaca doğru gidilmesi bu nedenle normaldir. Fakat unutmayınki termikten çıktıktan sonra yamaçtan uzaklaşmanız gerekecektir. Bunu yapabilmek için karşıdan gelen rüzgara doğru ilerleyebilmeniz gerekecektir. Bu nedenle yukarı ve yamaca doğru ilerlerken 45⁰ den daha fazla eğilmiş olan termiklere girmeyin.

L2-1998/6/1 Yamaçtan uzaktasınız ve birkaç termiğe girip çıktınız. Termiğe geri dönmek için sağa mı yoksa sola mı dönmeye karar vereceksiniz. Bu durumda daha önce kanadınızın hangi tarafı daha fazla kalktıysa o tarafa doğru dönüş yapın. Bu sizin termiğin merkezine daha yakın geçmenizi sağlar.

L2-1991/7/1 Map the Thermal Using Others Bir başka pilotla aynı termiğin içinde hemen hemen aynı irtifada ve geniş daireler çizerek dönüyorsunuz. Diğer pilotun çökmeye başladığını farkettiğiniz anda sizinde çökmenizi önlemek için dönüş çapınızı azaltın.See also Rake the Sky.

L2-1991/7/1 Rüzgarın sizin gitmenizi istemediği yöne doğru uçmaya çalışın. Termik sanki hayali bir yamaç gibi sizi dışarı doğru itmeye çalışır. Eğer kanadınızın sağ tarafının yükseldiğini hissediyorsanız termiğe girmek için, sağa dönüş yapmaya başlayana kadar, sağ frenizi çekin.

L2 - 2002/2/3. Thermal Model. In a Thermal Collector, the ground heated by the sun, generates a blob of heated air, in which micro-thermals serve to give the blob some thickness above the ground. Consider the envelope of the blob as a fuzzy one, not well defined (see Thermal Trigger Myth). Due to unstability, or the wind pushing/traversing the blob against a rising ground feature, a Thermal Launch Point is established, from which the heated air will "spill" upwards along a Thermal Path, gradually emptying the heated air blob from the Thermal Collector faster than it was created, creating a thermal life cycle.

L2 - 2002/2/3. Thermal Collector. Surfaces that absorb the most sunlight energy will heat up most the air that is in contact with it. Note that moisture content (wet is bad) is more important than color (dark is good). The more the surface that generates the thermals is protected from the wind (vertical structure before or after), the stronger the thermals and longer cycles. These areas will accumulate more heat before releasing a thermal. A surface exposed to the wind (like a rock shoulder) will not be able to gather as much heated air before releasing it. Instead it will render a more constant, but lighter lift. When looking for a thermal source on flatland, consider the downwind side of a village, hedge, forest, hill, small valley (I'm not saying to go low and place yourself in a rotor). A parking filled with cars is better than an empty one. Depending on the time of day (sun position), the best collector is the one with a surface facing the sun, as it ratio of EnergyReceived/Surface is highest. In the morning look for East facing mountain sides, West later in the afternoon. During mid-day flat ground gains in influence. Look for the base of a hill, representing a dish facing the sun. The next thing to identify is the Thermal Launch Point.

L2 - 2002/2/3. Thermal Launch Point. It is where the heated air from a Thermal Collector rises. Examples :

	It is most often at the highest point of the Thermal Collector.
	You may find this at the limit of 2 different terrain type (a field and a forest for example). The terrain that heats up more will draw its replacement air from the other (in light wind conditions).
	Instead of having a stationary thermal launch point (exposed hillside) it can be moving (flatland) and following wind at ground level, providing a moving vertical thermal column, even on a windy day (15+ km/h), which can be followed for 10-20 km.

See also : Thermal Path, Thermal Column Inclination, Thermal Model.

L2 - 2002/2/3. Thermal Path. On days with very light wind, thermals will rise vertically from their Thermal Launch Point. On a windy day, a thermal column does not have the same incline throughout its altitude. It is more vertical close to its stationary Thermal Launch Point, more inclined at higher altitude where it is more adapted to the wind speed. The trajectory is a function of the thermal's temperature difference (rate of climb), the width of the thermal (more inertia to respond to wind) and the wind strength, all of which can change with altitude. We can visualise it as the shape of a blade of grass in the wind. Also, thermals gather on their way up, think of it as thermal "roots". On strong wind days, the thermal column with a stationary Thermal Launch Point can incline past its stability point and separate into segments. Upwind of a weak core, there can be a stronger core wich originates from the same Thermal Launch Point but has not drifted in the wind as much, because it rises quicker. See also : Thermal Path Indicator, Cloud Shape, Thermal Guide Myth.

L2 - 2001/2/24. Coordinated Turn. A common problem is maintaining a consistent circle while thermalling. An excessive roll motion may send you straight out of the thermal. See Abrupt Steering. Try to maintain a coordinated, banked turn. Start with a smooth controlled lean and a simultaneous and progressive inside-brake application. The wing will bank, your body will follow and the centrifugal force will keep your body outside the wing's circle to smoothly ride the thermal up. Applying Active Flying to will help you keep the wing over your head, which is a measure of a true coordinated turn.
Suggestion : Use twice the amount of inside-brake tension than for the outside brake, and adjust the turn with lean and outside brake.

L3-1991/7/1 Yamaca çok yakın termik dönerken, yamaca çarpma riski olduğundan, 8’ler çizmek 360⁰ lik dönüşlerden daha iyidir.

L3-1991/8/1 Feeling the Thermal.Robbie Whittall’dan: Termiğin kanadınızın bir tarafını kaldırmaya başladığını hissederseniz, o tarafın frenini biraz çekin. Eğer kaldırıcının dışına çıktığınızı hissederseniz dönüşünüzü aynı kaldırıcıyı hissedene kadar keskinleştirin. Bu manevrayı doğru olarak yaparsanız termiğin etrafında bir daire çizmiş olursunuz ve terrmiğin çapını ve merkezini tespit edersiniz.Then tighten your circles. See also : Centering the Thermal (using a Vario), Tighten on the Surge.

L3-1991/7/1 Lost Thermal. Eğer içinde olduğunuz termiği kayettiyseniz geniş daireler çizerek onu aramaya devam edin. Bu sırada sizden aşağıda olan pilotların yükseldikleri yerlerdeki termikleri de kullanabilirsiniz. Fakat sizden yukarıdaki pilotların termikleri sizin bulunduğunuz irtifada kullanilamayabilir.See also : Never Leave Lift, Finding a Lost Thermal with a GPS.

L3-1992/6/1 Weak Lift Optimization Termikleri kullanarak yükseldiniz fakat daha sonra termikler bitti ve yavaşça alçalmaya başladınız. Pek çok pilot bu durumda çöküş hızını dikkate almaz. Termal aktivite yaklaşık 15 dakikalık peryotlarda oluşur (Yerine göre 5 veya 30 dakikada olabilir).Eğer termiklerin oluştuğu bölgeyi tespit ettiyseniz, minimum çöküşte uçarak yeni termiklerin oluşmasını o bölgede bekleyin. Bu şekilde yeni termikler oluşmaya başladığında onları yakalama şansınız artar. Böyle durumlarda siz tekrar yükselmeye başladığınızda pek çok pilot iniş yapmış olur

L3-1991/6/1 Thermal Path Indicator.Eğer aşağıda ağaçların sallandığını görüyorsanız o bölgeden bir termik geçiyordur. Eğer zaten iyi bir termiğin içinde değilseniz o bölgeye gidip termiği arayın. Bir diğer termik göstergesi de havalanan böcekler ve kelebeklerdir. Özellikle yazın çiçeklerin polenleri termikle birlikte yükselir. Eğer aniden burnunuza kötü bir koku gelirse bu kaldırıcı içinde olduğunuzun işaretidir.See also : Thermal Path.

L3 - 2001/7/11. Calm Air and Now Sink. Sakin bir havada uçarken bir den bastırıcıya girdiniz. Bu bastırıcıdan sonra bir kaldırı olabileceğinden hemen geri dönmeyin. Etraftaki kaldırıcıları arayın. See also : Using Sink to Find a Thermal.

L3 - 2001/7/11. A Thermal is a Wind Obstacle. Güçlü termikler rüzgar için bir engel teşkil eder. Bu gibi bir termikten çıkarken bastırıcıyla birlikte türbülans ta oluşur. Böyle bir durumda rüzgarı karşılayarak çıkmak en iyisidir. Fakat bu kural XC uçuşlarında geçerli değildir. See also : Using Sink to Find a Thermal, Thermal Core Offset.

L3 - 2001/7/11. Thermal Core Offset. Rüzgar termiğin en güçlü olduğu bölgeyi estiği yöne doğru kaydırır. Termiğin yataydaki kesitini rüzgara karşı düşen bir su damlası gibi düşünebilirsiniz. Eğer rüzgarın estiği yöne doğru ilerlerken termiğe girerseniz, rüzgara karşı dönüp termiğin merkezini bulmaya çalışın. Termiğin dağınık olduğu bölgede kalmayın.. See also : A Thermal is a Wind Obstacle, Using Sink to Find a Thermal.

L3 - 2001/7/11. Using Sink to Find a Thermal. What follows applies to days where there is wind. If you encounter sink and turbulence, fly in an upwind direction to find the thermal. See why in : A Thermal is a Wind Obstacle. If you encounter smooth sink, the thermal should be downwind of you.

L3-2000/3/21 Lift Rate Estimation.Termiğin kaldırıcısını kalkıştaki rüzgar hızına göre şu şekilde hesaplayabiliriz. Varsayalım:

  Termiğin yukarı hızı = 0,9*(kalkıştaki rüzgar hızının değişimi)

 Ortalama cöküş hızınız 1,2 m/s (236 fpm)

 1 km/h de 0,278 m/s ye (1 mmph=87,9 fpm) eşit olduğuna göreşu sonuca varabiliriz. Rüzgarın hızındaki ilk 4,8 km/h‘lik (3,0 mph) değişimi havada kalmak için yeterli olacaktır. Bu farkın her 4,0 km/h  (2,5 mph) fazlası ise 1 m/s’lik (197 fpm) yükselme sağlayacaktır.

L3 - 2000/3/10. Staying in an Inclined Thermal. If your wing had a null sink rate, you could maintain a constant bank angle to follow the inclined thermal column on your way up. But with our wings that have a sink rate, you would fall under the lee side of the inclined column, so while turning you need to extend the period of time you head upwind in comparison to your downwind phase.

L3 - 2000/10/24. Finding a Lost Thermal with a GPS. (Gps yardımıyla kaybedilen termiğin bulunması) Eğer oldukça yüksekteyseniz ve termiğinizi kaybettiyseniz onu GPS’inizin yol kayıtlarını kullanarak bulabilirsiniz. Ekranı 200 m ölçeğine getirin ve daha önce daireler çizdiğiniz bölgeyi burada bulup, yeni termiklerin oluşmasını beklediğiniz bölgeye geri dönün. See also : Lost Thermal.

L3 - 2000/8/9. Thermals under an inversion. You can expect more turbulence as the thermal reaches an inversion. See Image: Why an inversion create more thermal turbulence.

L3 - 2001/2/24. Do Not Change Turn Direction. This is especially true when low. There are 3 reasons :

1. Changing direction disturbes your Coordinated Turn and the time you spend flying straight usually takes you away from the lift.
2. You loose your "mental map" of where your best circle was.
3. The direction change causes your vario to beep in many interesting but non-helpful ways.

L3 - 2001/2/24. Safe Inside the Thermal. The smoothest air is usually at the core of a strong thermal, and your wing will be more pressurized and stable when flying at a high bank angle. With a fast climb rate, you should expect turbulence at the edge of the thermal. Don't fly away from a very strong thermal as you are sure to hit turbulence. It is best to lock into the core and take it to cloudbase (or top of lift).

L3 - 2002/2/3. Best Approach to an Obvious Thermal. Approach from either directly upwind or downwind, as you may stumble onto a stronger climb rate than the established gaggle of circling pilots.

L4-1991/7/1 Bulut tabanındayken aşağıya doğru olan akımlardan kaçının.

L4-1999/1/15 Cheap Thermal Simulator. Ucuz bir termik simülatörü. Boş bir park yerine bir arkadaşınızla gidin. Park yerinin ortasına gidin ve gözlerinizi bağlayın. Arkadaşınız sizin etrafınıza 12 m çapında bir daire çizip merkezini işaretlesin ve sizi dairenin dışına cıkarsın. Daha sonra sizi cizdiği daireye doğru çevirsin ve yüremeye başlayın. Siz dairenin içine girdiğinizde arkadaşınız ıslık çalmaya başlasın ve merkezine yaklaştıkça ıslığın sesini arttırsın (tıpkı bir varyo gibi) Ellerinizle kanadın fren komutlarını taklit etmeye çalışın. Merkezin etrafında daireler çizmeye çalışın. Yavaş ve sakin adımlarla başlayın, daha sonra hızınızı değiştirerek bunu tekrarlayın.

L4 - 2002/2/3. Thermal Rotation Myth. If a thermal were to rotate about its column axis, it would make sense to turn against the rotation to reduce our angular velocity, reducing our bank angle and increasing our efficiency. But there is insufficient evidence based upon pilot experience to confirm that there is a noticable rotation to take advantage of. The Coriolis effect which makes large air masses rotate, as air expands/converges from a high/low pressure can only influence the base of a thermal (rotating Dust Devil (On approach) with a 70% probablity of rotating according to the Coriolis effect), but the rotation speed dissapears rapidly with altitude.

L4 - 2001/2/24. Thermal Quality. When catching a thermal close to the ground, it will be narrower and more violent. They tend to smooth out and expand as they rise. High-pressure days produce narrow and sharp-edged thermals. Days with a high lapse rate will produce thermals with a stronger ascent rate.

L4 - 2002/2/3. Thermal Sink Myth. The myth : A thermal is a column of rising warm air surrounded by descending cold air. Most pilots learned this during their schooling. This error in representation does not allow you to understand thermal breezes, and penalizes you while learning to perform thermal flights. Why people may believe in the myth :

1. They confirm it as they experience a drop at the entry and exit of many thermals.
2. It is easier to imagine that at the border of a thermal, your increased sink rate is due to a descending air mass, instead of a turbulent vertical shear.
3. They have felt weightless or got a Frontal Collapse (Recovery) when exiting a thermal, and think there had to be descending air to explain this.
4. They justify it by an equilibrium of air displacement, not realizing that it can be achieved on a larger scale.
5. They justify sinking air at the Thermal Launch Point as a means for replacement of the warm air going up. But replacement air can be provided horizontally from a base wind. There is a well know model for valley winds that are increased due to the thermal activity on the valley hillsides, with the replacement air coming from the opening of the valley.

L4 - 2002/2/3. Thermal Trigger Myth. There is no surface tension (not applicable between 2 gases) for a volume of heated air, holding it down to the ground. The analogy to bubbles forming at the bottom of a heated pan, or beer/champagne glass, is invalid. So forget ideas of spherical bubbles clinging to the ground by a trigger, waiting for a moving animal or vehicule (or any assorted object) to cut it loose. Human soarable thermals range from several thousands to several million tons. Selective memory of pilots, based on coincidences, are keeping this myth alive. See also : Thermal Model, Thermal Guide Myth.

L4 - 2002/2/3. Thermal Guide Myth. Also know as the Gutter Effect. Some believe that after warm air starts to rise from a Thermal Launch Point, it can be guided along a path such as a mountain's spine. In a similar way to water following an incline instead of detaching from an object. This is nonsense because surface tension does does apply gases (like our thermals). See also : Thermal Path, Thermal Trigger Myth, Thermal Model.

L2-2000/4/3 Accelerator (Usage).. Hızlandırıcınızı kullanıyorsunuz. Fakat gerçekten ihtiyacınız var mı? Kanadınız hızlandırıcıya daha az stabildir. Hızlandırıcıyı kullanırken meydana gelen bir kapatmada kanadınız normalden çok daha aşırı tepkiler verecektir. Daha ayrıntılı bilgi için kanadınızın DHV test raporuna bakın. Hızlandırıcıyı kullanmak kapatmaların daha kolay olmasına da neden olur. Bunun olduğunu bir kaç defa gördüm. Hızlandırıcınızı aşamalı bir şekilde kullanın.Kapatmalara karşı daha çabuk tepki verebilmek için frenleri biraz gergin tutun. Kapanmaları görmek için hücum kenarına bakın ve kanadın stabil kalmasını sağlayın.

L2 - 2001/1/26.  You are using your accelerator (speed bar). Do you really need to ? Your wing is less stable under these conditions. Use of the accelerator near the ground, should be for emergencies only. See also : Accelerator (Turbulence). A Collapse (Asymmetric, Recovery) with the accelerator fully extended will induce more violent reactions than at normal flight speed. Look at your wing's DHV test report (see Wing Certification) to find out more. Stomping on the accelerator will make your wing more likely to Collapse (Asymmetric, Recovery). I have seen this happen. Activate your accelerator in a gradual manner. Keep a very light tension in the brake lines to better anticipate Collapse (Asymmetric, Recovery). Look at your leading edge as you can see the Collapse (Asymmetric, Recovery) coming and stabilize it (adding brake for a moment) to avoid a Collapse (Asymmetric, Recovery). If you want to have Big Ears (Execution) simultaneously with using the accelerator, perform Big Ears (Execution) before using your accelerator. Otherwise you risk a Frontal Collapse (Recovery) as you perform Big Ears (Execution).

L2-1990/5/1 Rügarın yana kaçışları en az olacağından yamacın rüzgarı en dik karşılayan kısmının önünde uçun.

L2 - 1990/4/15. Venturi Effect. Venturi etkisi. Venturi etkisi dağların rüzgarı karşılayan taraflarındaki bir boşlukta oluşur. Bunun en tipik örneği iki zirve arasındaki oluşumdur. Bu bölgede rüzgarın yatay hızı artar ve kaldırıcı ortadan kalkar. Bu bölgeyi geçerken yamaçtan ileriye açılmalı ve bölgeyi geçtikten sonra tekrar yamaca yaklaşılmallıdır. Bu bölgeyi bir çekim bölgesi gibi düşünebilirsiniz.

L2-2000/2/17 Blown Back.Geriye sürüklenme. Rüzgar şiddetini arttırdı ve geriye doğru sürüklenmeye başladınız. Rüzgarı karşılayıp mümkün olan en aerodinamik şekli alın. Eğer türbülans yoksa hızlandırıcınızı Accelerator (Usage).kullanın. Eğer hızlandırıcınız yoksa A kolonlarına bastırarak biraz hız kazanabilirsiniz.Rüzgarın azalmasını umun ve arkanızda acil iniş bölgeleri arayın (rüzgar alamayan bölgelerden kaçının.). Geriye sürüklenmeye başladığınız zaman iniş yapın Eğer yamacın kenarına yakınsanız açık ve güvenli bir alana doğru ilerleyin. Yamacın arkasına gidiyorsanız unutmayın ki hava canınızı yakmaz  ama kayalar acıtır. Olabildiğince yükselmeye çalışın

L2 - 2000/2/17.  The wind has risen and you are now going backwards. Face the wind. Try to get into a more aerodynamic position. If there is no turbulence, use your  If you don't have an Accelerator (Usage), spreading the top of your A risers may give you more speed. Hope that the wind will reduce again, but look for potential landing zones behind you (beware of areas hidden from the wind). If you are close to the shoulder of the mountain and you can avoid it altogether by letting yourself slip to the side to a safer area, do it. If you have managed to get back in front of the mountain, don't give the wind a second chance, go land. If you are sure you are going "over the back" of the ridge, remember that "air is harmless, rocks hurt". Get as much height as you can by positioning yourself for max ridge lift from the ridge. As you are getting close to ridge line, perform Crabbing to aim for a "dent" in the ridge where the Venturi Effect will exit (windier but more laminar). When at the ridge line, turn and "run" with the wind. After the ridge, maximize ground height to try to remain on top of the rotor. In the case you can't avoid the rotor, see Dealing with Turbulence.

L2 - 1991/6/1. To reduce your altitude without sacrificing too much of your horizontal speed, use the Big Ears (Execution) technique or do some Wing-Over (Execution). Note that Big Ears (Execution) offers more stability.

L2-1991/6/1 Eğer yamaca çok yakın uçuyorsasnız (15 metre veya daha az) yerdeki çıkıntıların yaratacağı türbülanstan kaçının. Her an yamaçtan açılmak için kullanacağınız freni biraz gergin tutun ve manevra yapabileceğiniz bir hızda uçun (Minimum çöküş hızından fazla.)

L3 - 2001/1/26. How to Gauge Wind Speed from Visual Clues. Rüzgarın hızını şunlara göre tahmin edebilirsiniz: See also : Water Surface - Gusts.